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エイプカスタムその43．ナンバープレート取り付け位置変更【保安基準・法令解説】

なまけものるーむ — Sat, 29 Nov 2025 14:41:53 +0000

📋 この記事でわかること

ナンバープレートカスタムに関する禁止行為・法令（2016年改正・2021年新基準）
違反になりやすいカスタム（折り返し・カバー装着・ステッカー等）
フレームマウント・裏ペタなど合法的に行える位置変更の条件
法令を守りながら「イケてる」カスタムを実現するためのポイント

バイクのナンバープレートに関するカスタムと言えば、折り返し・パタパタ（角度調整）・フレームマウント、裏ペタ等があります。

自分のマシンもナンバープレートの位置変更をしたらスッキリするかもと考え、トライしてみようと思います。

ただ、ナンバープレートのカスタムについては色々注意しないといけないと思ったので、事前に法令を勉強しました。

ナンバープレートカスタムの保安基準を理解しよう【法令解説】
まとめ：ナンバープレートカスタムで押さえるべき法令ポイント

ナンバープレートカスタムの保安基準を理解しよう【法令解説】

⚠️ 重要：ナンバープレートのカスタムは保安基準違反になる場合があります。実施前に必ず最新の法令を確認し、自己責任で行ってください。

ナンバープレートの装着については、カスタムの結果、保安基準を満たさないものになりがちなため、軽く考えずにしっかりと交通法規を理解した上で取り組むことが重要です。

ナンバープレートのルールは、2016年4月1日の法改正で禁止行為が明確化されました。

さらに2021年10月1日以降に初めて登録・検査・使用の届出があるバイクには「新基準」が適用されています（項目2.赤枠内参照）。

125cc以下のバイクも、登録時期に応じてこれらの基準の対象となります。

すべてのバイクに適用される禁止事項（2016年4月1日以降）

バイクの排気量や登録時期に関わらず、2016年4月1日以降にすべてのバイクに適用されている禁止事項（番号を見やすいように表示することの明確化）は以下の通りです。

禁止行為	詳細	根拠条文の適用開始日
カバーの装着	色付きはもちろん、無色透明のカバーも含め装着は禁止。	2016年4月1日
回転	ナンバープレートを縦や斜めに取り付けるなど、回転させる行為は禁止。	2016年4月1日
被覆・汚れ・物品の取り付け	文字が見えにくくなるような被覆、汚れ、物品の取り付けは禁止。シールやステッカーを貼るなどのデコレーションも違反。	2016年4月1日
折り返し・加工	ナンバープレートを折り返す行為、カットするなどの加工そのものも禁止。	2016年4月1日

※ただし、「自賠責保険ステッカー」または「車検ステッカー」は、ナンバープレートの左上に貼り付けることが義務付けられています（ナンバーが隠れないように注意が必要）。

手曲げ、カッコ悪違反です。：国交省HPより

2021年10月1日以降の新規登録車に適用される「新基準」

2021年10月1日以降に初めて登録（ナンバーを取得）するバイクには、以下の3つの項目についてより厳しい「新基準」が適用されます。

出典：国土交通省/警察庁

項目	新基準の内容
フレーム	ナンバープレートへのフレームの取り付け自体が禁止。ただし、ナンバープレートの背面に取り付けるバックプレートタイプは違反にならない。
ボルトカバー	サイズが明確化されました。「直径28mm以下」かつ「厚さ9mm以下」のもので、番号が隠れないこと、脱落のおそれのないものに限られる。
取り付け角度	角度が数値で明確化されました。上下の角度：上向き40°～下向き15°。左右の角度：0°（斜めは禁止）。

※この新基準は、2021年9月30日までに登録済みのバイクには適用されませんが、その場合でも「走行中に番号が見やすい角度」に取り付ける必要があります。

特定のカスタム行為に関する注意点

ナンバープレートを「見えづらい状態にする」ことは、偽造や隠蔽につながる可能性があるため、厳罰化されています。

カスタム行為	視認性に関する判断と注意点
裏ペタ/フェンダーレス	新基準の角度（上向き40°～下向き15°）を守っていても、フェンダーの内側につける「裏ペタ」は「意図的に見えにくくしている」と判断され、違反とみなされる可能性が高い。また、車検も通らなくなる可能性がある。
ナンバーステー	角度調整が可能なナンバーステーも、「意図的にナンバーを見えなくしている」と判断されやすく、違反とみなされる可能性があるため控えた方が無難。
サイドナンバー	カスタム自体は違反ではないが、ナンバープレートは横向き・水平（縦向きは違反）で、見えやすい角度で取り付ける必要がある。左右からの視認性が確保できない場合（例：タイヤに隠れる）は、取り締まりの対象となることがある。
ナンバー灯	ナンバー灯（番号灯）は装着が義務付けられており、夜間後方8m（原付の場合）の距離から文字を確認でき、ランプの色は白色である必要がある。球切れや未装着は整備不良や不正改造に該当する。

裏ペタの例：なまけものらいふ作成

4. 違反した場合の罰則（125cc以下の場合）

ナンバープレートの取り付けが新基準を満たさない、または見えにくい状態である場合、排気量に応じて罰則が異なります。

排気量125cc以下のバイクが新基準を満たしていない、またはナンバーが見えにくいと判断された場合の罰則は以下の通りです。

違反内容	違反名	違反点数	罰金・反則金
新基準を満たしていない・ナンバーが見えにくい	公安委員会遵守事項違反	なし	6,000円（原付の場合：5,000円）

なお、ナンバープレートの偽造・変造や、別のバイクのナンバープレートを流用・取り付けた場合は、道路運送車両法違反として、より重い罰則（懲役や高額な罰金）が科せられます。

まとめ：ナンバープレートカスタムで押さえるべき法令ポイント

　いかがでしたか？今回はナンバープレート設置に関する法令を勉強しました。

　普段バイクに乗っていても、ナンバープレートの位置を変えようと考える人はあまり多くないと思います。

　しかし、アメリカンをはじめマッシブなイメージのマシンはスイングアームマウントやサイドマウントに、スーパースポーツには裏ペタにと、一定の需要があるカスタムなのではないでしょうか。

　雑な手曲げで原付のナンバーを折り返しているヤンキーは論外として、傍から見たらナンバープレートの位置変更はどうしても怪しく捉えられがちだと思います。

　だからこそ、法令を良く理解し、認められている範囲内でカスタムを行い、名実ともに「イケてる」マシンを目指したいものです。

次回はいよいよカスタム実践編をご紹介したいと思います。お楽しみに。

✅ この記事のまとめ

2016年改正でカバー装着・回転・折り返し・加工などが明確に禁止された
2021年以降登録のバイクには「新基準」が適用され、さらに規制が厳しくなっている
フレームマウントや裏ペタは条件を満たせば合法だが、照明・角度・視認性のルールを遵守する必要がある
法令を理解した上で認められている範囲内でカスタムするのが鉄則

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

なまけものるーむ — Sun, 15 Oct 2023 07:48:09 +0000

📋 この記事でわかること

ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力の違い
リアディスク化に必要な準備パーツと工具リスト
3ステップの作業手順と気をつけるべき注意点
ディスク化後の制動力・走行フィーリングの変化

　ヤ〇オクでXRモタード100の前後足回りをゲットし、Apeのフロント足回りをディスク化したものの、中々リアの方には手を出せずにいました。

　今回は思い切って着手して、完成させてしまおうと思います。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

リアブレーキディスク化に必要なパーツ・工具リスト
ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力を比較
リアディスク化の作業手順【3ステップで完成】
作業中に気づいた注意点・トラブルと対処法
まとめ：Ape100リアブレーキディスク化で制動力が大幅アップ

リアブレーキディスク化に必要なパーツ・工具リスト

　作業にあたり、事前調査をしました。とりあえず必要そうなものは以下の通り。

今回の作業で使用したパーツ・工具

マスターシリンダーマウントキット（G’Craft)
スタンド（フロント+エンジン下）
各種レンチ

　今回はスイングアーム以下の足回りをごっそり交換する作業なので、

①元のスイングアーム以下足回りを外す

②XR100モタード（ディスク）のスイングアームASSYを取り付ける

だけで完成するというイメージなのですが、そう簡単には行かないんだろうなぁ・・・

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ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力を比較

　リアのドラムブレーキは、

①ブレーキペダルを踏むと

②ロッドがアームを引っ張り、

③ドラムの中のブレーキシューを広げてタイヤの回転を止める

という構造です。

エイプカスタムその17．Ape100フロントブレーキディスク化（お勉強編）【6つの方法を徹底比較】

Ape初期モデルのウィークポイントとも言えるドラムブレーキ。これをディスクブレーキ仕様にするのがApeカスタム定番メニューの１つです。今回はフロントブレーキをディスク化するにあたって、その方法を色々調べていたので、その内容をご紹介します。

　対して、ディスクブレーキは

①ブレーキペダルを踏むと

②マスターシリンダーが押し込まれ

③シリンダー・ホースを介してオイルがキャリパーピストンを押し出し

④ブレーキパッドでディスクを挟んでタイヤの回転を止める

という構造になります。

そのため、ブレーキペダルを踏んだ時に「ロッドを引っ張る」から「ピストンを押す」動きに変わります。そこで必要なのがGクラフトのマスターシリンダーマウントキット。

XRモタードに使用されているNSRｍini系のマスターシリンダーを固定するステーとブレーキペダルが一体となっている製品です。

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リアディスク化の作業手順【3ステップで完成】

１．スタンドアップ

　今回はエンジン後ろ側、スイングアーム以降の部分を全て取り外して入れ換えるので、フロントディスク化の際にゲットしたフロントスタンドを使い、フロント部分をリフトアップします。

そして、車体中央部・エンジン下にウィルキンソンジンジャーエールの瓶ケースをセット。

冗談じゃなく、ビールケースよりもウィルキンソンの瓶ケースの高さがベストマッチなんです。是非、お試しあれ。

ビール瓶のケースじゃなくて、ウィルキンソンの大きさが４miniには絶妙で良いです。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

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２．スイングアーム取り外し

　次に、ステップ回りの外装をガツガツ外し、今回移植する部分であるスイングアームとサスペンションを外していきます。

が、この辺りはかなりのトルクでネジが締め込まれていて、固着してしまっている上、奥まった場所にボルトがあるので、手持ちの工具ではどうにも外すことができませんでした。

　結局、ディープソケットなどの工具を買い足したりして、何とか全部外し終わった頃には夕方になってしまったので、一旦終了。。。

ここまで来るのにざっと３時間。苦労しました・・・

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３．XRモタードリア足回り取り付け

　ノーマルの足回りを外し終わったら、次は用意していたXR100モタードの足回りを移植します。といっても今回は足回りを丸ごと移植するので、スイングアームをフレームに固定するだけ。

とはいえ、前日外すのにとても苦労したので不安・・・だったのですが、意外とすんなり取り付けることができました！

　　　　　　　　　　　　　　　Before　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　After

　リアもディスク化したことにより、ホイールが揃い、ロンスイ化して前よりもシルエットが良くなったように思います。

　ApeよりもXRモタードのフロントフォークの方が長いため、フロントをディスク化した時に車体が前上がりになってしまっていましたが、それも修正されてバランスが戻りました。

作業中に気づいた注意点・トラブルと対処法

①スイングアーム長

　XRモタードのスイングアームを使用すると約４cmほどロンスイ化になり、リヤホイールが後ろに下がるので、シルエットが結構変わります。

　また、前後のホイールベースが長くなるので、直進安定性が増します。好みの問題ですが、バランスを崩したくない場合は、Type-Dのものか、社外のノーマル長スイングアームを入手する必要があります。

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②クッションリンケージ

　ApeとXRモタードではクッションリンケージのサイズが微妙に異なります。

　スイングアームとの接続部分を見ると、ApeよりもXRモタードの方が幅広になっています。

　強度が違うのでしょうか？Apeのものでも何とか使えそうですが、念のためXRモタードのリンケージを使いました。

③サスペンション

　クッションリンケージと同じく、サスペンションもApeとXRモタードでは異なっています。見た目はそっくりですが、XRモタードの方が純正のバネレートが高いようです。

　私はこちらもXRモタードのものを使いました。

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④G’craft マスターシリンダーマウントキット

　リアのマスターシリンダーを取り付けるためのこのキット、非常に良く出来ていると思いますが、キットが中古品だからなのか、フレームが歪んでいたのか、取り付けが難しかったです。

　ボルトオンで付くはずなのですが、そのままだとしっくりせずガタつく感じだったので、ワッシャーを噛ませて調整しました。

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⑤リザーブタンクの取り付け

　リアのマスターシリンダーに繋がっているリザーブタンクにはボルト固定穴がありますが、当然元々のドラムブレーキにタンクは無いため、専用の固定穴が用意されていません。

　今回はタンデムステップのオフセットステーに共締めしました。

⑥チェーン

　ロンスイ化に伴い、チェーンのコマ数が増えるため、従来のApe用のチェーンでは長さが足りなくなってしまいます。今回私は入手したASSYに付いてきたのでそちらに変更しましたが、この機会にチェーン交換を行っても良かったかもしれません。　

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まとめ：Ape100リアブレーキディスク化で制動力が大幅アップ

　さて、これで購入時からの目標だった前後ディスク化が完了しました。

　感想としては「大満足」の一言に尽きます。

　カスタムド素人の自分にとっては一番の大改造になり、仕組みの勉強もたくさんできて、実用性・見た目・知識の向上に大いに貢献してくれたメニューとなりました。

　もし私が購入を検討している時にType-Dが発売されていたら、間違いなくそちらを選んでいたと思いますが、結果的にはむしろ発売前に購入して良かったのではないか、と思える程です。

　現在Apeのディスク化を検討している方がいたら、全力でおすすめしたいと思います。

✅ この記事のまとめ

ディスクブレーキは制動力・コントロール性・放熱性すべてでドラムを上回る
Ape100のリアディスク化はXR100モタードの足回り流用が定番アプローチ
作業は3ステップだが、エア抜きを丁寧に行うことが仕上がりのカギ
ブレーキ系は安全に直結——不安な場合はプロへ依頼することも検討を