📋 この記事でわかること

• スイングアームの役割・材質・形状の基礎知識
• アルミ・スチール・カーボンそれぞれの特性と違い
• Ape100に社外スイングアームを装着する際の注意点
• 快適性・安定性・コスパを比較したおすすめの方向性

これまでXR100モタードのリヤ足回りを流用してディスク化を行っていますが、さらなる進化を求めてスイングアームの交換を検討しています。

それに伴い、今回は「そもそもスイングアームとは何なのか」今一度勉強し直しました。

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

XRモタードの足回りを入手し、Apeに移植するカスタムの続きです。フロント周りのディスク化に続き、今回はリアのディスク化に挑戦します。スイングアームとそれに付随するパーツを丸ごと移植するので簡単にできると思うのですが、どうでしょうか・・・？

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2023.10.15

概要

スイングアームは、リアホイールと車体（フレーム）を結ぶ“アーム”で、下記のような役割があります。

①後輪の位置決め

スイングアームの長さによって、後輪の位置（ホイールベース）が決まります。

さらに例えばチェーン引きで左右のアクスル位置を微調整し、アクスルシャフトにカラーを噛ませて左右を調整して、後輪が車体中心線に対してまっすぐ回るように設定することで、走行中の直進安定性やタイヤ摩耗の均一化が保たれます。

②駆動力の受け止め

エンジンからチェーンを介して伝わる力を受け、後輪に効率よく伝える役割があります。

急加速時でもアームがねじれにくい構造であれば、トラクションロスが減り、加速性能が安定します。

③サスペンション作動のガイド

スイングアームの回転軸とサスのリンク構造が後輪の上下動を制御します。

路面の段差で後輪が追従する際、適切な軌道で動くことで衝撃を吸収し、乗り心地とグリップ力を両立させます。

乗り心地の良し悪しはサスペンションの性能に拠るところが大きいです。

材質

HONDA APEの純正スイングアームはスチール（鉄）製です。
一方、社外品はアルミ合金が主流になっています。

アルミパーツのメーカーであるGクラフトでは、7N01材（高強度アルミ）を採用し、純正スイングアームの重量約3.5kgに対して、約1.8kgと大幅軽量化（モデルにより差あり）し、バネ下重量低減と剛性の両立をうたっています。

OVER Racingもアルミ製で、六角“日の字”断面パイプやスタビ（補強）仕様など、断面形状と補強で剛性を高めています。

SP武川もアルミロングをラインアップし、独自断面と曲げ加工で軽量・剛性を両立していました（現在廃盤）。

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スイングアームの代表的な形状とそれぞれの特性

ダブルサイド式

大半の市販車は左右2本のアームでホイールを抱えるダブルサイド式（両持ち）で、剛性の確保と軽量化のバランスが取りやすいのが利点です。

出回っているApeの社外スイングアームもほぼこのタイプになります。

シングルサイド式（片持ち）

シングルサイド式（片持ち）は、左右両側からの締め込みが無いため、ホイール脱着やチェーン整備が容易ですが、量産車レベルだとコスト・剛性面の最適化が難しく、性能自体は設計次第というのが通説です。

私個人としては、ドゥカティやBMWのマシンに採用されているイメージから、高級車向けな印象です。

現在もGクラフトからGROM用のシングルサイドスイングアームが発売されていますが、30万円超え（執筆時）となっているので、やはりコスト面から言えば高級品の部類になると思います。

Ape用も以前はGクラフト製のラインナップがありましたが、残念ながら現在は廃盤になっています。

見た目のインパクトは絶大なのですが・・・

スイングアームの長さがApeの走りに与える影響

スイングアーム長（実質はホイールベース）は操縦安定性に直結します。

ロンスイ化

一般論としてホイールベースが長くなるほど直進安定性と加速時の前輪接地が増し、ウイリーしにくく、荒れた路面でのトラクションも安定します。

私の場合も、リアのディスク化を行った際にXR100モタードのリア足回りを流用したので、スイングアーム長が約４cm長くなりましたが、たった４cmでも明らかに体感できるほど直進安定性が上がりました。

反対に、車体の切り返しはしにくくなります。

ハーレーのようなホイールベースの長いバイクはクイックイッと曲がるのが苦手そうに見えると思いますが、まさにそういうことです。

カスタムスタイルの一つにロンスイ化がありますが、見た目だけでなく、乗り味が大きく変化することも考慮に入れて実施することが重要です。

逆に、スイングアーム長が短いほど曲がりやすい反面、直進・加速時の挙動は軽くなります。

自転車と一輪車の違いと言えばイメージが湧くかもしれません。

ヒラヒラと曲がれる反面、直進時にはフラフラしてハンドル操作が忙しくなってしまうでしょう。

社外品でノーマル長より短い商品は無いと思いますが、ノーマル長を基準に考えれば特に問題無いでしょう。

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Ape100のスイングアームを社外品に交換する際の注意点【チェーンライン・ブレーキ】

適合・年式差（ドラム/ディスク、08-以降の相違）

Ape50/100は年式やブレーキ形式（ドラム/ディスク）で適合が分かれます。

OVERの公式でも「08-Ape不可」など注意書きがあり、注文時に“モデル・年式を要申告”と明記されています。

まずは品番と対応年式、ブレーキ形式を間違えないようにしっかり確認しましょう。

チェーンライン・チェーン長の再設定

ロング化やホイール流用ではチェーン長の延長とライン確認が必須です。

Ape50/100は純正で420サイズ（100/D含む）となっており、ロングタイプのスイングアームに変更した場合はリンク数が増えるので予め用意が必要です。

またスプロケットとのサイズ整合（420⇄428の混在不可）を確認しましょう。

ブレーキ系の仕様合わせ（ドラム受け/ディスク化）

ドラム用スイングアームはトルクロッド受けの有無、ディスク用はキャリパーブラケットやフローティングキットの対応等、必要な機能が整っているかの確認が必要です。

GクラフトはNSR50/80ホイール対応モデルや、後付けディスク化の組み合わせを製品説明で案内しているので、足回りの仕様変更（流用含む）の際は、ハブ・ローター・キャリパーの位置決めまで一式で段取り、トータルでの整合を取るようにしましょう。

ピボット/アクスル部の給脂・締め付け

社外アームはブッシュ or ベアリング支持となっているものが大半です。

可動部・摺動部にはモリブデン系グリスを使用して組付け・定期給脂を行うことが重要です。

組付け後は初期馴染み後の増し締めも忘れずに行いましょう。

付帯パーツの干渉（スタンド/チェーンガイド/フェンダー/リンク）

ロング化や断面変更でサイドスタンド角度、チェーンスライダー位置、チェーンカバー、フェンダー、マフラーのクリアランスが変わることがあります。

Gクラフトはチェーンスライダー固定方式やスタンドフックベースの有無を選べるため、必要なおぷうションの組み合わせでカスタマイズの幅が広がります。

大掛かりな仕様変更の際には仮組み→全域干渉チェックを必ず実施しましょう（私はフロントディスク化の際にこれが不充分で失敗しました）。

また、Gクラフトなど社外スイングアームではリンクレス仕様のモデルがあります。
純正仕様ではリンクがあることにより衝撃が分散され、快適性やグリップ感が向上していますが、リンクレス仕様ではショックマウント部やピボットに集中荷重がかかりやすくなるため、ガタやクラックが発生しやすくなり、段差吸収性や大きな入力時の底付き防止で不利になる場合があるので、注意が必要です。

スイングアームの快適性・安定性・コスパ比較表

下表は、Ape向け人気どころの社外スイングアームを、「快適性（乗り心地/疲労感）」「安定性（直進/加減速/ブレーキング）」「コスパ」でざっくり比較したものです（◎>○>△、なまけものらいふ調べ）。

同一メーカーでもロング量/スタビ有無で味付けが変わります。

総評：

• 街乗り重視なら「Gクラフトスタンダード〜中ロング」や「SP武川ロング」＝軽くて扱いやすく、快適性と安定性のバランスが良好。
• 安定性最優先なら「OVER/スタビ有りの中〜大ロング」＝直進と立ち上がり安定に強い。
• 拡張性（ディスク化・ホイール流用）」を見据えるなら「Gクラフト NSR対応」など“土台作り”から。

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まとめ：Ape100スイングアームカスタムの方向性を考える

材質

スイングアームのカスタムについて、材質としては軽量化・質感の点でアルミ一択になると思います。

メーカーも各社ありますが、仕上がりの美しさとラインナップを考えるとGクラフトかOverのいずれかの製品が優位ですね。

今後はApe用のラインナップは減少方向予算に応じて好みのデザイン・機能が選べるのはとても重要だと思います。

スイングアーム長

これからのカスタムの方向性としては、見た目と機能性にはこだわりたいですし、乗りやすさというのも捨てがたい視点です。

XR100モタードの前後足回りを流用してディスク化した結果（街乗りレベルで大した影響はありませんが）、ロンスイ化によって直進安定性が増した反面、若干曲がりにくくなったという事実があります。

そのため、これからスイングアームの交換するとなれば個人的にはノーマル長を選ぶかな、という気持ちです。

形状

形状についても、機能性を求めれば予算額も大きく増えるのでお財布との相談になりますが、やはり片持ちのシングルアームは憧れます・・・もし手に入る機会があったら是非挑戦したいです。

次の候補としてはスタビ付きのものになりますが、これまた中々の高級品・・・となると、スタビ無しのスタンダード形状でなるべく剛性が高そうなものを選ぶのが現実的なラインでしょうか。

急いでいるわけでもないので、これからじっくり考えようと思います。

📋 この記事でわかること

• ドラムとディスクの構造・制動力・メンテナンス性の違い
• Ape100フロントディスク化の5通りの方法を比較
• それぞれのコスト・難易度・完成度を徹底比較
• どの方法がApe100に最適かの結論

　自分のApe100は初期モデルのため、ブレーキは前後ともドラムブレーキです。

　兄弟車であるXR100モタードや、のちに発売された「Ape Type-D」は前後ディスクブレーキとなっており、初期モデルユーザーとしては羨ましい限り。

　今回はそんな憧れのディスクブレーキを導入したいと思います。まずは前提知識から。

ドラムブレーキとディスクブレーキの仕組みの違いを解説

　そもそもドラムブレーキとディスクブレーキの違いはわかりますか？

　ドラムブレーキは、車輪内側に付いているドラムの中でブレーキシューを広げ、ドラムに押し付けることで回転を止めます。

　ディスクブレーキは、車輪と一緒に回転しているディスク（ローター）をブレーキパッドで挟み込むことで回転を止めます。

　いずれも長所・短所があり、自動車やバイクはそれぞれの特性に応じて装備をしています。

ドラム vs. ディスク：制動力・コントロール性・耐フェード性を比較

　ドラムブレーキとディスクブレーキの比較について、ここではドラムブレーキの長所・短所を紹介したいと思います。同時にそれはディスクブレーキの短所・長所であると思って下さい。

　制動力が強いというのは私の想像と違っていました。

　これは、サーボ効果（自己倍力効果）といって、回転するドラムにブレーキシューを押しつけることによって、ドラムに食い込む（引きこまれる）力が発生し、より強い制動力を生み出すというものです。

ブレーキを握りこんだ時、５の力で握っているのに、５⤴６みたいな感じで効いてしまう「ギュウウゥ」という感覚が正にそれです。

　ディスクブレーキの場合、５の力で握れば５だけ効く、６の力で握れば６だけ効く、という風に調整がしやすいんですね。

　ディスクブレーキが「カチッと効く」といった表現はそのようなイメージを上手く表していると思います。

　確かにむき出しのディスクブレーキと違い、ドラムに覆われているため、発生した熱や侵入してきた水の逃げ場がありません。

　パーツ交換等のメンテナンス性が悪いというのは仕方ない事なのかもしれません。

　また、前述のサーボ効果により、ドラムブレーキは「握った分だけ効く」という感覚を掴みづらく、微調整が難しいため安定しないというのも良くわかります。

結論：ドラムとディスクどちらが良い？Ape100での選択基準

　ドラムブレーキとディスクブレーキを比較してみると、どちらも一長一短だと感じました。

　それまでの自分の感覚では、ドラムブレーキよりもディスクブレーキの方があらゆる面で優れている、みたいなイメージでディスクブレーキの圧勝という感覚だったのですが、調べてみたら一概に言えないな、というのが最終的な感想です。

　絶対的な制動力が高いのはドラムブレーキ、コントローラブルでメンテナンス性が良いのはディスクブレーキ、といったところでしょうか。

　自動車もバイクも特性や目的に応じてドラムブレーキとディスクブレーキを組み合わせているようです。自動車でもバイクでも、前輪はディスクブレーキ、後輪はドラムブレーキを装備している車両は結構あるみたいですね。

　それでもなぜ私がApeのディスクブレーキ化をしようと思ったのかというと「見た目がカッコいいから」と「カスタムの勉強になりそうだから」です。

　最終的には「どちらが優れているか」ではなく、「どうカスタムしたいか」で決めました。

Ape100フロントディスク化の方法6選【コスト・難易度・完成度を比較】

　さて、ここからApeのディスク化の方法について紹介します。個人的には後に行くほどおススメ度が高いです。

Apeフロントディスク化の方法①　社外キット

　まずは社外キットを使用する方法。フロントディスク化を行う際に必要なパーツを詰め合わせている商品を使用します。

　自分で揃えようとするとパーツを色々集めなくてはいけませんが、ディスク化キットの名の通り必要なパーツが一式セットになっているのでその手間がありません。

　しかしながら海外製のものが多く、説明書が分りにくかったり（説明書が無い場合もあるようです）、材質・仕上げや精度に難がある（ネジ穴が合わずポン付けできなかった、フォークオイルが入っていなかった、等）ケースが多いということも聞きます。

細かいことは気にしない方や、多少の不具合については自分で対応できるという上級者向けではないかと思います。

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Apeフロントディスク化の方法②　フロントディスクハブキット使用

　次はSP武川やKITACOの製品、フロントディスクハブキットを使用する方法。

　Ape純正タイヤのドラム部分をディスクハブに交換してディスクを付けられるようになるパーツです。

　純正タイヤを使用できるのがメリットですが、別途NSRmini系のメーターギヤやケーブル、キャリパーやマスターシリンダー周りを用意したりと、作業としては下記③以降とあまり変わらないと思います。

　パーツ自体も現在は廃盤になっているようです。

Apeフロントディスク化の方法③　NS-1ボトム+Apeインナー流用

　NS-1のフロントフォークを用意し、インナーチューブをエイプのものに打ち換えて使用します。

　ただ、打ち換え作業は専用工具が必要になってきますし、初心者（もちろん私自身も）が自分でやるにはちょっと難易度が高いと思います。

　打ち換え作業はショップ等にお願いすることになるかもしれません。

　ネットオークション等では既に打ち換え済みのフォークが出ていたりしますので、入手自体は難しくないと思います。

　その他ホイール・キャリパー・ケーブル・マスターシリンダー等はNSRminiやType-D、XRモタードのものを流用することになるので、状態の良いものを揃えられるかが勝負です。

Apeフロントディスク化の方法④　XRモタードフロント周り流用

　ここからがかなり現実的なラインになってくるんじゃないでしょうか。

　Apeとフレームがほぼ同一の兄弟車であるXR50・100モタードは初めからディスクブレーキが装備されています。

このXRモタードのフロント周りを丸ごと移植することでApeのディスク化が可能です。

（追記：私はフロント・リアともにこの方法でディスク化しました。その様子はこちら↓↓↓）

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

XRモタードの足回りを入手し、Apeに移植するカスタムの続きです。フロント周りのディスク化に続き、今回はリアのディスク化に挑戦します。スイングアームとそれに付随するパーツを丸ごと移植するので簡単にできると思うのですが、どうでしょうか・・・？

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2023.10.15

　ネットオークションにも一式￥40,000前後（2025年3月時点）でコンスタントに出品されているので、まだ入手可能だと思います。

◎Ape（ドラム）のフォークを抜く　→　XRモタードのフォークを差し込む　→　完成　です。

　もちろん、ブレーキレバーの交換やマスターシリンダーのハンドルへの固定、ヘッドライトの固定等、細かい仕上げ作業は必要になりますが、簡単に説明するとこんな感じです。

　注意点を挙げるとすれば、XRモタードのフォークはApeよりも３cmほど長いので、そのままだと前上がりになってしまいます。フォーク長を維持したいなら、突き出し可能な社外トップブリッジを入手するか、Apeフォークへの打ち換えが必要になります。

Apeフロントディスク化の方法⑤　Type-Dフロント周り流用

　やっとここまで来ました。今のところ、これが大本命になるのではないでしょうか。これが出来れば１番簡単にディスク化できます。それは「Ape Type-D」のフロント周りを移植することです。

　基本的なパーツ構成はXRモタードと同様ですが、フロントフォーク長がドラム式と同じなので全く違和感無くコンバートが可能になります。

ネットオークションで見ると、XRモタードのフロント回りと比べてかなりタマ数が少ない印象ですが、入手さえできればこれが最も簡単です。

Apeフロントディスク化の方法（おまけ）　倒立フォーク化

　さて、これはおまけで扱いですが、Apeのディスク化には他にも方法があります。それが「倒立フォーク化」です。

　名だたるSS（スーパースポーツ）バイクで採用されている倒立フォーク。今ではモンキー125やGROMなど、HONDAの新しい4miniには全て装備されているようです。

　剛性が高く、バネ下重量軽減によるステアリング慣性の低減が得られるというのですが・・・正直メカニズムはよくわからないです（涙）。

　ただ、見た目がカッコいいのは間違いありません。今回は2種類紹介します。

KSRフォークの流用

　カワサキのミニバイク、KSRシリーズの倒立フォークを流用する方法です。

　この倒立フォークを装着するためのステムキットがG’craftから発売されていましたが、現在は廃盤のようです。KSRフォークは中古のタマがそこそこあるようなので、ステムが手に入ったら是非挑戦したいですね。

RS125フォークの流用

　同じように、HONDA HRCのレーサーモデル、RS125も倒立フォークを装備しており、こちらもG’craft製の専用ステムを使えば装着可能です。

　こちらはKSRと違ってレースベース車なので、そもそものタマ数が少なく、フォークが出回ることもめったにない、まさにお宝レベルのカスタムになりそうです。

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　今後はモンキー125やGROMなどのフォークを流用できるステムキットなどが出ると嬉しいですね。

まとめ：Ape100フロントディスク化はXRモタード流用がベストな理由

　今回はApeディスク化の記事ではなく、カスタムに向けて仕入れた知識を紹介するところまででいったん区切ります。

　始めは「ブレーキをディスク化をしたい」という漠然としたアイデアだったのが、調べていくうちに実現するにはいくつかの方法があって、自分の思い描くゴールは何なのか、予算内で収めるにはどのようにしたら良いのか・・・などと、色々考えさせられました。

　なにぶん初心者なもので、色々ちんぷんかんぷんな中でしたが、次回は何とか奮闘してディスク化にこぎつけた様子を紹介しようと思いますので、よろしくお願いします。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21