📋 この記事でわかること

• スイングアームの役割・材質・形状の基礎知識
• アルミ・スチール・カーボンそれぞれの特性と違い
• Ape100に社外スイングアームを装着する際の注意点
• 快適性・安定性・コスパを比較したおすすめの方向性

これまでXR100モタードのリヤ足回りを流用してディスク化を行っていますが、さらなる進化を求めてスイングアームの交換を検討しています。

それに伴い、今回は「そもそもスイングアームとは何なのか」今一度勉強し直しました。

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

XRモタードの足回りを入手し、Apeに移植するカスタムの続きです。フロント周りのディスク化に続き、今回はリアのディスク化に挑戦します。スイングアームとそれに付随するパーツを丸ごと移植するので簡単にできると思うのですが、どうでしょうか・・・？

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2023.10.15

概要

スイングアームは、リアホイールと車体（フレーム）を結ぶ“アーム”で、下記のような役割があります。

①後輪の位置決め

スイングアームの長さによって、後輪の位置（ホイールベース）が決まります。

さらに例えばチェーン引きで左右のアクスル位置を微調整し、アクスルシャフトにカラーを噛ませて左右を調整して、後輪が車体中心線に対してまっすぐ回るように設定することで、走行中の直進安定性やタイヤ摩耗の均一化が保たれます。

②駆動力の受け止め

エンジンからチェーンを介して伝わる力を受け、後輪に効率よく伝える役割があります。

急加速時でもアームがねじれにくい構造であれば、トラクションロスが減り、加速性能が安定します。

③サスペンション作動のガイド

スイングアームの回転軸とサスのリンク構造が後輪の上下動を制御します。

路面の段差で後輪が追従する際、適切な軌道で動くことで衝撃を吸収し、乗り心地とグリップ力を両立させます。

乗り心地の良し悪しはサスペンションの性能に拠るところが大きいです。

材質

HONDA APEの純正スイングアームはスチール（鉄）製です。
一方、社外品はアルミ合金が主流になっています。

アルミパーツのメーカーであるGクラフトでは、7N01材（高強度アルミ）を採用し、純正スイングアームの重量約3.5kgに対して、約1.8kgと大幅軽量化（モデルにより差あり）し、バネ下重量低減と剛性の両立をうたっています。

OVER Racingもアルミ製で、六角“日の字”断面パイプやスタビ（補強）仕様など、断面形状と補強で剛性を高めています。

SP武川もアルミロングをラインアップし、独自断面と曲げ加工で軽量・剛性を両立していました（現在廃盤）。

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スイングアームの代表的な形状とそれぞれの特性

ダブルサイド式

大半の市販車は左右2本のアームでホイールを抱えるダブルサイド式（両持ち）で、剛性の確保と軽量化のバランスが取りやすいのが利点です。

出回っているApeの社外スイングアームもほぼこのタイプになります。

シングルサイド式（片持ち）

シングルサイド式（片持ち）は、左右両側からの締め込みが無いため、ホイール脱着やチェーン整備が容易ですが、量産車レベルだとコスト・剛性面の最適化が難しく、性能自体は設計次第というのが通説です。

私個人としては、ドゥカティやBMWのマシンに採用されているイメージから、高級車向けな印象です。

現在もGクラフトからGROM用のシングルサイドスイングアームが発売されていますが、30万円超え（執筆時）となっているので、やはりコスト面から言えば高級品の部類になると思います。

Ape用も以前はGクラフト製のラインナップがありましたが、残念ながら現在は廃盤になっています。

見た目のインパクトは絶大なのですが・・・

スイングアームの長さがApeの走りに与える影響

スイングアーム長（実質はホイールベース）は操縦安定性に直結します。

ロンスイ化

一般論としてホイールベースが長くなるほど直進安定性と加速時の前輪接地が増し、ウイリーしにくく、荒れた路面でのトラクションも安定します。

私の場合も、リアのディスク化を行った際にXR100モタードのリア足回りを流用したので、スイングアーム長が約４cm長くなりましたが、たった４cmでも明らかに体感できるほど直進安定性が上がりました。

反対に、車体の切り返しはしにくくなります。

ハーレーのようなホイールベースの長いバイクはクイックイッと曲がるのが苦手そうに見えると思いますが、まさにそういうことです。

カスタムスタイルの一つにロンスイ化がありますが、見た目だけでなく、乗り味が大きく変化することも考慮に入れて実施することが重要です。

逆に、スイングアーム長が短いほど曲がりやすい反面、直進・加速時の挙動は軽くなります。

自転車と一輪車の違いと言えばイメージが湧くかもしれません。

ヒラヒラと曲がれる反面、直進時にはフラフラしてハンドル操作が忙しくなってしまうでしょう。

社外品でノーマル長より短い商品は無いと思いますが、ノーマル長を基準に考えれば特に問題無いでしょう。

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Ape100のスイングアームを社外品に交換する際の注意点【チェーンライン・ブレーキ】

適合・年式差（ドラム/ディスク、08-以降の相違）

Ape50/100は年式やブレーキ形式（ドラム/ディスク）で適合が分かれます。

OVERの公式でも「08-Ape不可」など注意書きがあり、注文時に“モデル・年式を要申告”と明記されています。

まずは品番と対応年式、ブレーキ形式を間違えないようにしっかり確認しましょう。

チェーンライン・チェーン長の再設定

ロング化やホイール流用ではチェーン長の延長とライン確認が必須です。

Ape50/100は純正で420サイズ（100/D含む）となっており、ロングタイプのスイングアームに変更した場合はリンク数が増えるので予め用意が必要です。

またスプロケットとのサイズ整合（420⇄428の混在不可）を確認しましょう。

ブレーキ系の仕様合わせ（ドラム受け/ディスク化）

ドラム用スイングアームはトルクロッド受けの有無、ディスク用はキャリパーブラケットやフローティングキットの対応等、必要な機能が整っているかの確認が必要です。

GクラフトはNSR50/80ホイール対応モデルや、後付けディスク化の組み合わせを製品説明で案内しているので、足回りの仕様変更（流用含む）の際は、ハブ・ローター・キャリパーの位置決めまで一式で段取り、トータルでの整合を取るようにしましょう。

ピボット/アクスル部の給脂・締め付け

社外アームはブッシュ or ベアリング支持となっているものが大半です。

可動部・摺動部にはモリブデン系グリスを使用して組付け・定期給脂を行うことが重要です。

組付け後は初期馴染み後の増し締めも忘れずに行いましょう。

付帯パーツの干渉（スタンド/チェーンガイド/フェンダー/リンク）

ロング化や断面変更でサイドスタンド角度、チェーンスライダー位置、チェーンカバー、フェンダー、マフラーのクリアランスが変わることがあります。

Gクラフトはチェーンスライダー固定方式やスタンドフックベースの有無を選べるため、必要なおぷうションの組み合わせでカスタマイズの幅が広がります。

大掛かりな仕様変更の際には仮組み→全域干渉チェックを必ず実施しましょう（私はフロントディスク化の際にこれが不充分で失敗しました）。

また、Gクラフトなど社外スイングアームではリンクレス仕様のモデルがあります。
純正仕様ではリンクがあることにより衝撃が分散され、快適性やグリップ感が向上していますが、リンクレス仕様ではショックマウント部やピボットに集中荷重がかかりやすくなるため、ガタやクラックが発生しやすくなり、段差吸収性や大きな入力時の底付き防止で不利になる場合があるので、注意が必要です。

スイングアームの快適性・安定性・コスパ比較表

下表は、Ape向け人気どころの社外スイングアームを、「快適性（乗り心地/疲労感）」「安定性（直進/加減速/ブレーキング）」「コスパ」でざっくり比較したものです（◎>○>△、なまけものらいふ調べ）。

同一メーカーでもロング量/スタビ有無で味付けが変わります。

総評：

• 街乗り重視なら「Gクラフトスタンダード〜中ロング」や「SP武川ロング」＝軽くて扱いやすく、快適性と安定性のバランスが良好。
• 安定性最優先なら「OVER/スタビ有りの中〜大ロング」＝直進と立ち上がり安定に強い。
• 拡張性（ディスク化・ホイール流用）」を見据えるなら「Gクラフト NSR対応」など“土台作り”から。

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まとめ：Ape100スイングアームカスタムの方向性を考える

材質

スイングアームのカスタムについて、材質としては軽量化・質感の点でアルミ一択になると思います。

メーカーも各社ありますが、仕上がりの美しさとラインナップを考えるとGクラフトかOverのいずれかの製品が優位ですね。

今後はApe用のラインナップは減少方向予算に応じて好みのデザイン・機能が選べるのはとても重要だと思います。

スイングアーム長

これからのカスタムの方向性としては、見た目と機能性にはこだわりたいですし、乗りやすさというのも捨てがたい視点です。

XR100モタードの前後足回りを流用してディスク化した結果（街乗りレベルで大した影響はありませんが）、ロンスイ化によって直進安定性が増した反面、若干曲がりにくくなったという事実があります。

そのため、これからスイングアームの交換するとなれば個人的にはノーマル長を選ぶかな、という気持ちです。

形状

形状についても、機能性を求めれば予算額も大きく増えるのでお財布との相談になりますが、やはり片持ちのシングルアームは憧れます・・・もし手に入る機会があったら是非挑戦したいです。

次の候補としてはスタビ付きのものになりますが、これまた中々の高級品・・・となると、スタビ無しのスタンダード形状でなるべく剛性が高そうなものを選ぶのが現実的なラインでしょうか。

急いでいるわけでもないので、これからじっくり考えようと思います。

📋 この記事でわかること

• Ape100のシート交換でスタイリングを一新する方法
• SP武川 スポーツタイプシートの質感・フィット感レビュー
• G’Craftグラブバー取り付けで2人乗りも安心に
• 純正シートとの見た目・座り心地の違いを比較

　前回のマフラー交換の際の写真でお気付きの方もいらっしゃるかもしれませんが、実はマフラー以外の外装も若干変わっていました。

エイプカスタムその30．ヨシムラ手曲げチタンサイクロン装着レビュー【音・見た目・性能が劇変】

ネットオークションでヨシムラ製の手曲げチタンサイクロンマフラーを入手しました。従来の機械曲げでも良かったのですが、一歩進んだ高級感とデザインを手に入れるため換装を行いました。あまり写真はありませんが、マフラー選びの参考になれば嬉しいです。

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2024.02.23

　今回は、普段バイクに乗る時にあまり気にする個所ではないと思うので、カスタムと言って良いのか微妙なところではありますが、シート交換を行います。

また、それに伴い交通法規に合わせたパーツの取り付けを行ったのでご紹介したいと思います。

Ape100のシートを変えてスタイリングを大幅リフレッシュ

　学生の頃はカワサキのバリオスに乗っていました。自分の中でのバイクというとどうしてもこれが頭に浮かんでしまいます。

　そっくりにしたいわけじゃないけど似せてみたい、みたいな気持ちがあり、フラット形状のApeノーマルシートから段付きのシートにしてみようと思いました。

SP武川 スポーツシートを選んだ理由

　社外のシートは以前ならもっと種類があったと思いますが、最近は武川・ミニモト・ウィルズウィン・田中商会・aiNETなど、顔ぶれを変えつつ減少しているようです。

　私は前述の通り段付きシートに決めていたので、迷うことなくSP武川のカスタムシート(スポーツタイプ)にしました。

　薄型のローダウンシートや、波打つような模様が印象的なタックロールシートなど、自分の好みのスタイリングに合わせて変更すればマシンのイメージも大きく変えられるのではないでしょうか。

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ミニモト エイプ50・100 ローダウンシート ブラック シボタイプ

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APE50・APE100　 フラットシート タックロールタイプ ウイルズウィン（WirusWin）（タイプD/FI車には装着不可）

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純正シートとSP武川スポーツシートを徹底比較

　フラットな形状のノーマルシートと武川シートの比較です。

交換前

交換後

　私のApeはフェンダーレスにしているので、シート付近だけ見ると何となくネイキッドバイクの雰囲気が出てきたんじゃないでしょうか。

エイプカスタムその22．Ape100フェンダーレス化＋バックミラー・ナンバーボルト交換で外装を一気にリフレッシュ

外装カスタムの定番であるフェンダーレス化。お尻周りをスッキリさせてくれる半面、Ape独特のスタイリングを大きく変えてしまう（かもしれない）諸刃の剣です。今回はSP武川のフェンダーレスキットを格安で入手したので思い切って取り組もうと思います。

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2023.08.11

　ノーマルフェンダーのままで武川シートを付けるとトラッカー風になりそうです。好みに合わせてスタイリングできるというのが４miniの良いところですよね。

ただ、タンクとの継ぎ目に段差が出来ているのが大変気になるので、この辺を今後何とかしたいと思います（構想はあります！）。

Ape100でタンデム走行する際の注意点【免許・装備・法令】

　ところで、原付二種の良いところに「２人乗りできる」というのがあります。

友人と、恋人と、はたまた夫婦とくっついてお出かけするのはバイクならではの距離感と言えるかもしれません。とはいえ、全ての原付二種バイクが2人乗り可能かというと実はそうでもないのです。

　この３つが備わっているのがバイク側の条件です。

　原付一種をボアアップして80ccにしたとしても、そのバイクはステップも無く、シートも1人用でタンデムベルト（グリップ）も無いので、2人乗りは出来ません。

街なかで、黄色ナンバーを付けた（元）50ccスクーターに2人乗りしている若者を見かけたりしますが、それは違反です。

　また、運転者はそのバイクに乗れる免許を取得して１年以上経過していないと2人乗りをしてはいけません。この辺は見落としがちなので注意が必要です。

＜参考＞

　Ape50とApe100の大きな違いとして、シートレールの長さがありますが、Ape100は2人乗りのためにシートレールを長くして、強度を確保しています。

　今回のSP武川・カスタムシート(スポーツタイプ)はApe50・Ape100兼用の商品となっていますが、Ape50に装着した場合後部座席に座ると危険である旨記載があります。

　ステップも同様に車輪等に巻き込まれることが無いよう、しっかりホールドできる位置に固定されている必要があります。

　そして、SP武川のカスタムシート(スポーツタイプ)にはノーマルシートには付いているタンデムベルトが無いため、別途用意するかタンデムグリップを装着することになります。私もこの問題に直面することになりました。さて、どうしたものか。。。

G’Craftグラブバーを追加してタンデムをより安全に

　以前付けていたキタコのリアキャリアはグリップも兼ねている商品でしたが、フェンダーレス化前に外してしまっていました。

エイプカスタムその2．キタコ・リアキャリア取り付けレビュー【Ape100の積載問題を解決・手順・使用感】

Apeの、というかバイクの宿命、積載量不足。この問題をどうにか解消したいと思い検討した結果、グラブバーとキャリアが一体になったような造りになっているキタコ製のリアキャリアを導入することに決定。早速購入し、装着しました。

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2023.02.02

　キタコの製品にはキャリアの荷台部分をカットした形状のグラブバーもラインナップされていましたが、G’craftのグラブバーを導入することにしました（現在は廃盤になっているようです）。

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シート＆グラブバーの装着手順と仕上がり

　装着にあたっては、大して難しいところはありません。

ノーマルシートを外し、グラブバーの左右2か所ずつのネジのうち、前側のネジをフレームに（私の場合はマフラーのステーも共締めしました）、後ろ側のネジを武川シートのネジと共締めして固定するだけです。ただ、グラブバー → 武川シート → フレームの３つのネジ穴を真っすぐに揃えるのが結構大変でした。

　グラブバーを追加したことによりアルミパーツ部分が増え、よりカスタムマシンぽさが出てきました。強度も充分あり、取り回しの時にも活躍しています。

　ブレーキランプやウィンカー、武川シートやフレームとの干渉も無く、スッキリ収まりました。

まとめ：シート交換＋グラブバー追加でApe100が見違えた

　好みのスタイリングは人それぞれだと思いますが、交換するだけで印象がグッと変わったので、シート交換はかなりおススメだと思います。

　座り心地が良くなったり悪くなったりしたということも無かったですし、ちょっと気分を変えるくらいの気持ちで気軽にチャレンジできるカスタムです。

　また、シート交換以外にタンデムグリップも装着することになりましたが、これも思いがけず良いドレスアップ効果を生むことになりました。

Ｇ’Craft製品のクオリティの高さが所有欲を満たしてくれますし、取り回し易くなったのもプラス評価ですね。

　今回、ちょっとした思い付きで実施したカスタムでしたが、満足の結果に終わりました。追々、タンクとシートの段差を何とかしていこうと思います。

📋 この記事でわかること

• ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力の違い
• リアディスク化に必要な準備パーツと工具リスト
• 3ステップの作業手順と気をつけるべき注意点
• ディスク化後の制動力・走行フィーリングの変化

　ヤ〇オクでXRモタード100の前後足回りをゲットし、Apeのフロント足回りをディスク化したものの、中々リアの方には手を出せずにいました。

　今回は思い切って着手して、完成させてしまおうと思います。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21

リアブレーキディスク化に必要なパーツ・工具リスト

　作業にあたり、事前調査をしました。とりあえず必要そうなものは以下の通り。

　今回はスイングアーム以下の足回りをごっそり交換する作業なので、

①元のスイングアーム以下足回りを外す

②XR100モタード（ディスク）のスイングアームASSYを取り付ける

だけで完成するというイメージなのですが、そう簡単には行かないんだろうなぁ・・・

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ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力を比較

　リアのドラムブレーキは、

①ブレーキペダルを踏むと

②ロッドがアームを引っ張り、

③ドラムの中のブレーキシューを広げてタイヤの回転を止める

という構造です。

エイプカスタムその17．Ape100フロントブレーキディスク化（お勉強編）【6つの方法を徹底比較】

Ape初期モデルのウィークポイントとも言えるドラムブレーキ。これをディスクブレーキ仕様にするのがApeカスタム定番メニューの１つです。今回はフロントブレーキをディスク化するにあたって、その方法を色々調べていたので、その内容をご紹介します。

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2023.05.20

　対して、ディスクブレーキは

①ブレーキペダルを踏むと

②マスターシリンダーが押し込まれ

③シリンダー・ホースを介してオイルがキャリパーピストンを押し出し

④ブレーキパッドでディスクを挟んでタイヤの回転を止める

という構造になります。

そのため、ブレーキペダルを踏んだ時に「ロッドを引っ張る」から「ピストンを押す」動きに変わります。そこで必要なのがGクラフトのマスターシリンダーマウントキット。

XRモタードに使用されているNSRｍini系のマスターシリンダーを固定するステーとブレーキペダルが一体となっている製品です。

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リアディスク化の作業手順【3ステップで完成】

１．スタンドアップ

　今回はエンジン後ろ側、スイングアーム以降の部分を全て取り外して入れ換えるので、フロントディスク化の際にゲットしたフロントスタンドを使い、フロント部分をリフトアップします。

そして、車体中央部・エンジン下にウィルキンソンジンジャーエールの瓶ケースをセット。

冗談じゃなく、ビールケースよりもウィルキンソンの瓶ケースの高さがベストマッチなんです。是非、お試しあれ。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21

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２．スイングアーム取り外し

　次に、ステップ回りの外装をガツガツ外し、今回移植する部分であるスイングアームとサスペンションを外していきます。

が、この辺りはかなりのトルクでネジが締め込まれていて、固着してしまっている上、奥まった場所にボルトがあるので、手持ちの工具ではどうにも外すことができませんでした。

　結局、ディープソケットなどの工具を買い足したりして、何とか全部外し終わった頃には夕方になってしまったので、一旦終了。。。

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３．XRモタードリア足回り取り付け

　ノーマルの足回りを外し終わったら、次は用意していたXR100モタードの足回りを移植します。といっても今回は足回りを丸ごと移植するので、スイングアームをフレームに固定するだけ。

とはいえ、前日外すのにとても苦労したので不安・・・だったのですが、意外とすんなり取り付けることができました！

　リアもディスク化したことにより、ホイールが揃い、ロンスイ化して前よりもシルエットが良くなったように思います。

　ApeよりもXRモタードのフロントフォークの方が長いため、フロントをディスク化した時に車体が前上がりになってしまっていましたが、それも修正されてバランスが戻りました。

作業中に気づいた注意点・トラブルと対処法

①スイングアーム長

　XRモタードのスイングアームを使用すると約４cmほどロンスイ化になり、リヤホイールが後ろに下がるので、シルエットが結構変わります。

　また、前後のホイールベースが長くなるので、直進安定性が増します。好みの問題ですが、バランスを崩したくない場合は、Type-Dのものか、社外のノーマル長スイングアームを入手する必要があります。

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②クッションリンケージ

　ApeとXRモタードではクッションリンケージのサイズが微妙に異なります。

　スイングアームとの接続部分を見ると、ApeよりもXRモタードの方が幅広になっています。

　強度が違うのでしょうか？Apeのものでも何とか使えそうですが、念のためXRモタードのリンケージを使いました。

③サスペンション

　クッションリンケージと同じく、サスペンションもApeとXRモタードでは異なっています。見た目はそっくりですが、XRモタードの方が純正のバネレートが高いようです。

　私はこちらもXRモタードのものを使いました。

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④G’craft マスターシリンダーマウントキット

　リアのマスターシリンダーを取り付けるためのこのキット、非常に良く出来ていると思いますが、キットが中古品だからなのか、フレームが歪んでいたのか、取り付けが難しかったです。

　ボルトオンで付くはずなのですが、そのままだとしっくりせずガタつく感じだったので、ワッシャーを噛ませて調整しました。

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⑤リザーブタンクの取り付け

　リアのマスターシリンダーに繋がっているリザーブタンクにはボルト固定穴がありますが、当然元々のドラムブレーキにタンクは無いため、専用の固定穴が用意されていません。

　今回はタンデムステップのオフセットステーに共締めしました。

⑥チェーン

　ロンスイ化に伴い、チェーンのコマ数が増えるため、従来のApe用のチェーンでは長さが足りなくなってしまいます。今回私は入手したASSYに付いてきたのでそちらに変更しましたが、この機会にチェーン交換を行っても良かったかもしれません。　

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まとめ：Ape100リアブレーキディスク化で制動力が大幅アップ

　さて、これで購入時からの目標だった前後ディスク化が完了しました。

　感想としては「大満足」の一言に尽きます。

　カスタムド素人の自分にとっては一番の大改造になり、仕組みの勉強もたくさんできて、実用性・見た目・知識の向上に大いに貢献してくれたメニューとなりました。

　もし私が購入を検討している時にType-Dが発売されていたら、間違いなくそちらを選んでいたと思いますが、結果的にはむしろ発売前に購入して良かったのではないか、と思える程です。

　現在Apeのディスク化を検討している方がいたら、全力でおすすめしたいと思います。

📋 この記事でわかること

• Ape100フロントディスク化の具体的な作業手順
• 必要なXRモタード流用パーツの組み付け方
• 作業中のトラブルと対処法
• ディスク化完成後のブレーキ性能・見た目の変化

　前回はApeのディスク化について色々難しいことを書いてしまいましたが、今回はいよいよフロントディスク化の実作業に取り組みます。

　色々な方法がありますが、私はXR100モタードのフロントフォーク足回りを移植することにしました。

エイプカスタムその17．Ape100フロントブレーキディスク化（お勉強編）【6つの方法を徹底比較】

Ape初期モデルのウィークポイントとも言えるドラムブレーキ。これをディスクブレーキ仕様にするのがApeカスタム定番メニューの１つです。今回はフロントブレーキをディスク化するにあたって、その方法を色々調べていたので、その内容をご紹介します。

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2023.05.20

Ape100フロントディスク化の方法を選ぶ【XRモタード流用を採用】

　前回紹介したように、Apeをディスク化する方法はいくつかあります。私も色々調べて、武川のディスクハブキットを使って行おうと思っていました。

　ハブ以外にもキャリパー、マスターシリンダー、レバー、ホース、バンジョーボルト、クラッシュワッシャー、ブレーキフルード等々・・・必要とされる部品をネット通販のカートに入れ、あとはセール期間を待つばかり。

　そんな時、ふとヤ〇オクを見ていたら、「XR100モタード前後足回りセット」が出品されているのを発見。これまでパーツを揃えるために準備していたのを忘れるほどの瞬発力で入札。

　ガンガン競り上がることもなく無事落札となりました。

　出品者さんが近所だったので直接引き取りに行ったのですが、状態があまりに良いのでビックリ。確認したところ、走行160㎞程度の車両から取り外したとのこと。

　信じられない程のグッドコンディションです。本当にラッキーでした。

　思いがけないタイミングでXR100モタードの足回りが入手できたので、私のApeディスク化はフロント足回りの全移植で実施する事となりました。

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フロントブレーキディスク化の作業手順【実践レポート】

　さあ、いよいよ自分史上最高難易度のカスタムに挑戦する時がやってきました。

　作業にあたり、フロントフォーク部分を全部ステムから引っこ抜くのでフロントスタンドを入手しました。

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　さて作業ですが、始めに従来のフロント周りをごっそり外していきます。

　手順としては、ステムのフォークを留めているボルトを緩め、下に引っこ抜くだけ・・・・と思ってたら、これがなかなか難しい。まず、ステムのボルトがとても固くて全然緩まない。

　ナメてしまわないよう慎重に力をかけていくと「バキッ！」という音と共に回りました。

　次にフォークを抜・・・・けない！

　フロントスタンドで支えているものの、ちょっと持ち上がっている程度なのでそのままフォークを下に抜き取るほどのスペースがありませんでした。。。

　やむなくタイヤを外してスキマを作り、フォークを抜き取ることに成功。

　ビキニカウル、ヘッドライトケース、メーターワイヤー、クラッチワイヤーのほか、今回は入手したXRモタード足回りに付いていたハンドルも移植することにしたので、ハンドル部分もすべて取り外しました。

ここまで来るのに約４時間かかってしまい、元に戻せるのかという不安を抱えつつ、この日の作業は時間切れで終了・・・・。

　翌日。続きの作業に取り掛かります。ここまで来たからには後戻りはできません。

　今度はXRモタードのフォークをグイっと差し込んでステムに固定した後、ワイヤーやらケーブルやらヘッドライトを元に戻しました。

　その後、タイヤを回してブレーキレバーを握ってみたら、ちゃんと効きました。どうやら上手く動作するみたいです。

　ディスクブレーキの調整といえば「エア抜き」という面倒な作業があると聞いていたのですが、今回はXRモタードの足回りを丸ごと移植できたのでエア抜き作業は省略できました。

フロントディスク化完成！仕上がりと初走行インプレ

　そして各所の点検を行い、ついにフロントのディスク化が完成！

　上の写真がディスク化前、下の写真がディスク化後です。

　いかがでしょうか。

明らかにカッコ良くなりましたね（自己満足）。

　フォークが長くなった分、フロント部分が持ち上がった感じになりましたが、影響はどうなのでしょうか。

　見た目が大きく変わって、カスタム感がかなり出ました。純正流用なので違和感もありません。

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まとめ：Ape100フロントディスク化は苦労した分だけ感動も大きい

　居ても立っても居られず早速テスト走行に出かけましたが、これがまた良かった！

　キャブ交換によるパワーアップを全て受け止め、ギクシャクせずにキビキビとした加減速を実現するコントローラブルなブレーキングが手に入ったのです。

　以前、中型・大型のバイクに乗っていた時には当たり前過ぎて気付いてもいなかったのですが、「カチッと効く」というのがこういうことなのだと改めて理解しました。

　今回は良いタイミングでXRモタードの前後足回りが手に入ったので、全移植することができ、パーツごとの細かい組み立て作業をしなくても済みました。

リアディスク化の様子はコチラ↓↓↓

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

XRモタードの足回りを入手し、Apeに移植するカスタムの続きです。フロント周りのディスク化に続き、今回はリアのディスク化に挑戦します。スイングアームとそれに付随するパーツを丸ごと移植するので簡単にできると思うのですが、どうでしょうか・・・？

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2023.10.15

　見方によってはディスクブレーキの仕組みを詳しく勉強する機会を逃したのかもしれませんが、初心者にとってはこれで良かったのではないでしょうか。

　今後は整備をしたり、ゆくゆくはブレンボとか入れたいな～、なんて思っているので、その時にまたシッカリお勉強したいと思います。

↓↓↓↓入れました！！

エイプカスタムその40．Ape100フロントブレーキをブレンボ カニキャリパーに交換した【取り付け手順・エア抜き解説】

XR100モタード純正のフロント足回りを移植してブレーキをディスク化した私のエイプですが、憧れのメーカー・ブレンボのカニキャリパーを入手したので、交換していきます。重要保安部品のため、組み立て・動作確認を慎重に行って導入していきます。

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2025.04.13

📋 この記事でわかること

• ドラムとディスクの構造・制動力・メンテナンス性の違い
• Ape100フロントディスク化の5通りの方法を比較
• それぞれのコスト・難易度・完成度を徹底比較
• どの方法がApe100に最適かの結論

　自分のApe100は初期モデルのため、ブレーキは前後ともドラムブレーキです。

　兄弟車であるXR100モタードや、のちに発売された「Ape Type-D」は前後ディスクブレーキとなっており、初期モデルユーザーとしては羨ましい限り。

　今回はそんな憧れのディスクブレーキを導入したいと思います。まずは前提知識から。

ドラムブレーキとディスクブレーキの仕組みの違いを解説

　そもそもドラムブレーキとディスクブレーキの違いはわかりますか？

　ドラムブレーキは、車輪内側に付いているドラムの中でブレーキシューを広げ、ドラムに押し付けることで回転を止めます。

　ディスクブレーキは、車輪と一緒に回転しているディスク（ローター）をブレーキパッドで挟み込むことで回転を止めます。

　いずれも長所・短所があり、自動車やバイクはそれぞれの特性に応じて装備をしています。

ドラム vs. ディスク：制動力・コントロール性・耐フェード性を比較

　ドラムブレーキとディスクブレーキの比較について、ここではドラムブレーキの長所・短所を紹介したいと思います。同時にそれはディスクブレーキの短所・長所であると思って下さい。

　制動力が強いというのは私の想像と違っていました。

　これは、サーボ効果（自己倍力効果）といって、回転するドラムにブレーキシューを押しつけることによって、ドラムに食い込む（引きこまれる）力が発生し、より強い制動力を生み出すというものです。

ブレーキを握りこんだ時、５の力で握っているのに、５⤴６みたいな感じで効いてしまう「ギュウウゥ」という感覚が正にそれです。

　ディスクブレーキの場合、５の力で握れば５だけ効く、６の力で握れば６だけ効く、という風に調整がしやすいんですね。

　ディスクブレーキが「カチッと効く」といった表現はそのようなイメージを上手く表していると思います。

　確かにむき出しのディスクブレーキと違い、ドラムに覆われているため、発生した熱や侵入してきた水の逃げ場がありません。

　パーツ交換等のメンテナンス性が悪いというのは仕方ない事なのかもしれません。

　また、前述のサーボ効果により、ドラムブレーキは「握った分だけ効く」という感覚を掴みづらく、微調整が難しいため安定しないというのも良くわかります。

結論：ドラムとディスクどちらが良い？Ape100での選択基準

　ドラムブレーキとディスクブレーキを比較してみると、どちらも一長一短だと感じました。

　それまでの自分の感覚では、ドラムブレーキよりもディスクブレーキの方があらゆる面で優れている、みたいなイメージでディスクブレーキの圧勝という感覚だったのですが、調べてみたら一概に言えないな、というのが最終的な感想です。

　絶対的な制動力が高いのはドラムブレーキ、コントローラブルでメンテナンス性が良いのはディスクブレーキ、といったところでしょうか。

　自動車もバイクも特性や目的に応じてドラムブレーキとディスクブレーキを組み合わせているようです。自動車でもバイクでも、前輪はディスクブレーキ、後輪はドラムブレーキを装備している車両は結構あるみたいですね。

　それでもなぜ私がApeのディスクブレーキ化をしようと思ったのかというと「見た目がカッコいいから」と「カスタムの勉強になりそうだから」です。

　最終的には「どちらが優れているか」ではなく、「どうカスタムしたいか」で決めました。

Ape100フロントディスク化の方法6選【コスト・難易度・完成度を比較】

　さて、ここからApeのディスク化の方法について紹介します。個人的には後に行くほどおススメ度が高いです。

Apeフロントディスク化の方法①　社外キット

　まずは社外キットを使用する方法。フロントディスク化を行う際に必要なパーツを詰め合わせている商品を使用します。

　自分で揃えようとするとパーツを色々集めなくてはいけませんが、ディスク化キットの名の通り必要なパーツが一式セットになっているのでその手間がありません。

　しかしながら海外製のものが多く、説明書が分りにくかったり（説明書が無い場合もあるようです）、材質・仕上げや精度に難がある（ネジ穴が合わずポン付けできなかった、フォークオイルが入っていなかった、等）ケースが多いということも聞きます。

細かいことは気にしない方や、多少の不具合については自分で対応できるという上級者向けではないかと思います。

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Apeフロントディスク化の方法②　フロントディスクハブキット使用

　次はSP武川やKITACOの製品、フロントディスクハブキットを使用する方法。

　Ape純正タイヤのドラム部分をディスクハブに交換してディスクを付けられるようになるパーツです。

　純正タイヤを使用できるのがメリットですが、別途NSRmini系のメーターギヤやケーブル、キャリパーやマスターシリンダー周りを用意したりと、作業としては下記③以降とあまり変わらないと思います。

　パーツ自体も現在は廃盤になっているようです。

Apeフロントディスク化の方法③　NS-1ボトム+Apeインナー流用

　NS-1のフロントフォークを用意し、インナーチューブをエイプのものに打ち換えて使用します。

　ただ、打ち換え作業は専用工具が必要になってきますし、初心者（もちろん私自身も）が自分でやるにはちょっと難易度が高いと思います。

　打ち換え作業はショップ等にお願いすることになるかもしれません。

　ネットオークション等では既に打ち換え済みのフォークが出ていたりしますので、入手自体は難しくないと思います。

　その他ホイール・キャリパー・ケーブル・マスターシリンダー等はNSRminiやType-D、XRモタードのものを流用することになるので、状態の良いものを揃えられるかが勝負です。

Apeフロントディスク化の方法④　XRモタードフロント周り流用

　ここからがかなり現実的なラインになってくるんじゃないでしょうか。

　Apeとフレームがほぼ同一の兄弟車であるXR50・100モタードは初めからディスクブレーキが装備されています。

このXRモタードのフロント周りを丸ごと移植することでApeのディスク化が可能です。

（追記：私はフロント・リアともにこの方法でディスク化しました。その様子はこちら↓↓↓）

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21

エイプカスタムその25．Ape100リアブレーキディスク化【XRモタード流用・3ステップで完成】

XRモタードの足回りを入手し、Apeに移植するカスタムの続きです。フロント周りのディスク化に続き、今回はリアのディスク化に挑戦します。スイングアームとそれに付随するパーツを丸ごと移植するので簡単にできると思うのですが、どうでしょうか・・・？

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2023.10.15

　ネットオークションにも一式￥40,000前後（2025年3月時点）でコンスタントに出品されているので、まだ入手可能だと思います。

◎Ape（ドラム）のフォークを抜く　→　XRモタードのフォークを差し込む　→　完成　です。

　もちろん、ブレーキレバーの交換やマスターシリンダーのハンドルへの固定、ヘッドライトの固定等、細かい仕上げ作業は必要になりますが、簡単に説明するとこんな感じです。

　注意点を挙げるとすれば、XRモタードのフォークはApeよりも３cmほど長いので、そのままだと前上がりになってしまいます。フォーク長を維持したいなら、突き出し可能な社外トップブリッジを入手するか、Apeフォークへの打ち換えが必要になります。

Apeフロントディスク化の方法⑤　Type-Dフロント周り流用

　やっとここまで来ました。今のところ、これが大本命になるのではないでしょうか。これが出来れば１番簡単にディスク化できます。それは「Ape Type-D」のフロント周りを移植することです。

　基本的なパーツ構成はXRモタードと同様ですが、フロントフォーク長がドラム式と同じなので全く違和感無くコンバートが可能になります。

ネットオークションで見ると、XRモタードのフロント回りと比べてかなりタマ数が少ない印象ですが、入手さえできればこれが最も簡単です。

Apeフロントディスク化の方法（おまけ）　倒立フォーク化

　さて、これはおまけで扱いですが、Apeのディスク化には他にも方法があります。それが「倒立フォーク化」です。

　名だたるSS（スーパースポーツ）バイクで採用されている倒立フォーク。今ではモンキー125やGROMなど、HONDAの新しい4miniには全て装備されているようです。

　剛性が高く、バネ下重量軽減によるステアリング慣性の低減が得られるというのですが・・・正直メカニズムはよくわからないです（涙）。

　ただ、見た目がカッコいいのは間違いありません。今回は2種類紹介します。

KSRフォークの流用

　カワサキのミニバイク、KSRシリーズの倒立フォークを流用する方法です。

　この倒立フォークを装着するためのステムキットがG’craftから発売されていましたが、現在は廃盤のようです。KSRフォークは中古のタマがそこそこあるようなので、ステムが手に入ったら是非挑戦したいですね。

RS125フォークの流用

　同じように、HONDA HRCのレーサーモデル、RS125も倒立フォークを装備しており、こちらもG’craft製の専用ステムを使えば装着可能です。

　こちらはKSRと違ってレースベース車なので、そもそものタマ数が少なく、フォークが出回ることもめったにない、まさにお宝レベルのカスタムになりそうです。

Gクラフト ステムキット NSR、エイプ、XRモタード RS125倒立フォーク用 シルバー 31152G JP店

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　今後はモンキー125やGROMなどのフォークを流用できるステムキットなどが出ると嬉しいですね。

まとめ：Ape100フロントディスク化はXRモタード流用がベストな理由

　今回はApeディスク化の記事ではなく、カスタムに向けて仕入れた知識を紹介するところまででいったん区切ります。

　始めは「ブレーキをディスク化をしたい」という漠然としたアイデアだったのが、調べていくうちに実現するにはいくつかの方法があって、自分の思い描くゴールは何なのか、予算内で収めるにはどのようにしたら良いのか・・・などと、色々考えさせられました。

　なにぶん初心者なもので、色々ちんぷんかんぷんな中でしたが、次回は何とか奮闘してディスク化にこぎつけた様子を紹介しようと思いますので、よろしくお願いします。

エイプカスタムその18．Ape100フロントブレーキディスク化（作業編）【XRモタード流用・実践レポート】

Apeをディスク化するにあたり、構成パーツの調査など色々準備をしてきましたが、ある時見ていたネットオークションでXRモタードの前後足回りを見つけ、即落札。これまでの調査はどこへやら、全移植という形でディスク化を行うことになりました。

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2023.05.21

📋 この記事でわかること

• Ape100フロントダウンフェンダー化のメリットと見た目の変化
• 必要なパーツと加工方法
• DIYでの取り付け手順と注意点

　Apeをイジるにあたって、多くの人が導入している定番のカスタム「ダウンフェンダー」をやってみようと思います。

しかも、どういうわけか、パーツを自作してみようということになりました。どうなるでしょうか・・・

Ape100カスタムの基本【初心者が最初に知っておくべきこと】

　　Apeのスタイリングの中でも特に印象的なフロントフェンダー。

　フロントタイヤとの隙間が広く空いていて、なんとなくオフロード車やモタード車をイメージさせる独特なデザインになっています。

　しかしそれが諸刃の剣というか、雨の日に走ると、泥を跳ね上げ、ライダーがそれをモロに浴びるという、なかなか困りものなポイントになっています。

　そのため、このフロントフェンダーをタイヤ近くまで下げ、泥除けとして機能させるという「ダウンフェンダー化」がApeカスタムの定番となっています。

フロントダウンフェンダー化の方法と必要パーツ

①市販のパーツを使用する

　各社から専用のダウンフェンダー用パーツが出ているので、それを使用すればボルトオンでダウンフェンダー化が可能になります。

　色々なメーカーから出ていますが、単にフロントフォークに固定するだけでなく、左右一体のメガネ型となっているものは剛性が高く、スタビライザーとしての機能もあるようです。

　メーカー製品はアルミの削り出しであることがほとんどなので、装着が簡単で質感が高く、かつ仕上がりが美しいという、三拍子揃ったカスタムになります。

• SP武川
• Gクラフト
• キタコ
• デイトナ
• MINIMOTO

他にも販売しているメーカーはあるようですが、好みに合わせて使用すれば良いと思います。

②ステーを自作する

　基本的には、フレームにボルト留めされているフェンダーを外し、フォークボトムの辺りまで下げて固定する事が出来れば良いので、DIYでもそれほど難しくはありません。

　ホースバンドまたは結束バンドと金属ステー（T字型のものが使いやすそうです）があれば出来るので、今回は私も自作でダウンフェンダー化することにしました。

SP武川 ダウンフェンダーステーキット APE 09-09-0038

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G’craft エイプ100 エイプ50 ダウンフェンダーステー タイプ4（シルバー/シルバー） Gクラフト

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キタコ エアロダウンフェンダー(タイプ3) エイプ50/100(エイプ) 680-1418210 JP店

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DAYTONA (デイトナ) バイク用 フェンダーオフセットステー ノーマルフロントフェンダーオフセットキット APE系 クリアー 62419

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ノーマルダウンフェンダーブラケットキット純正ステム用 MINIMOTO（ミニモト） APE50・APE100（エイプ）

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初DIYでフロントダウンフェンダーを取り付けた手順

　それほど難しい作業でないのならばと、今回は私もステーの自作にトライしてみました。

　金属加工の技術・道具を持ち合わせていないので、東急ハンズでステンレス板を購入し、同時に加工してもらいました（合わせて3000円程度・自分でできれば全然安く上がります）。

　それにフォーク固定用のホースバンド２つと、目隠し用のカッティングシートを用意。

　ステンレス板２枚のうち１枚は左右に切れ目を入れ、フォークに沿わせるように折り曲げました。そしてこれをホースバンドでフォークに締め付け、固定するだけの簡単作業です。

まとめ・感想

　さて、泥除け効果について、確かに十分な効果はありましたが、元々のフェンダーが短いためにどうしても少々のハネが出てしまうという結果でした。

そのため、今回は↑の写真のように応急策として書類等を挟むクリアフォルダーをカットして付けてみたところ、効果は上々。

泥ハネはほとんど無くなりました。社外のフェンダーを使用するのもアリですが、今回はこれでヨシとします。

　今回のダウンフェンダー化はApe乗りの大半（体感）の方々がやっている定番のカスタムです。スポーティーさと泥除けの実用性が格段に上がる、効果的なものでした。

　また、ステーを自作できたのも自分的にはかなりポイントが高いです。

　もちろん上級者の方から見ればDIYというには恥ずかしいレベルかもしれませんが、DIYカスタムの第一歩としてかなり良かったと思います。