📋 この記事でわかること

• ヨシムラ TM-MJN24キャブレターの特徴とMJN（マルチプルジェットノズル）の仕組み
• ハイスロキットと組み合わせた装着手順と注意点
• TM-MJN24キャブ交換後のApe100の実力・走行感の変化
• PD22キャブとの違いとパワーアップ効果の比較

　ヨシムラのApe100用パワーアップキット装着の続きです。前回、ST-1カムシャフトを装着しましたが、今回はキャブレターとハイスロキットを付けていこうと思います。

エイプカスタムその32．ヨシムラ ST-1カムシャフト装着でApe100のエンジンフィーリングが激変

超有名メーカーであるヨシムラのパワーアップキットを入手したので、その中の「ST-1カムシャフト」を付けてみました。自分のカスタムの中で初めてエンジン内のパーツを交換することになったのですが、その効果は如何に・・・？

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2024.03.20

Ape100のさらなるパワーアップ：TM-MJN24キャブへの換装を決意

　４miniカスタムにハマっていくと、パワーアップのためにはキャブレター交換が必須（？）となります。

　これまで京浜のPD22を装着していましたが、次なるステップとしてはより口径の大きい（燃料を多く噴射できる）キャブレターへの交換を検討したいところです。

　「ヨシムラのキャブは凄い」というイメージばかりが先行してしまい、何が凄いのか実はあまり良くわかっていなかったので、装着の前にちょっとお勉強しました。

エイプカスタムその14．PD22キャブ再挑戦＋イリジウムプラグ交換でApe100のフィーリングが激変

以前上手くいかずに後回しにしていたPD22キャブへの交換に再挑戦。点火力の強化としてイリジウムプラグを導入し、無事にエンジンが掛かりました。その後、ジェットを交換してキャブセッティングを行い無事に成功。かつてないパワーアップが実現しました。

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2023.05.07

ヨシムラの大発明MJNとは？仕組みをわかりやすく解説

　キャブレターはエンジンの燃焼室に向けてガソリンと空気を送り込む「混合燃料噴射装置」です。

最近のバイクは「FI（フューエルインジェクション）」という、コンピューター制御の燃料噴射装置を用いて最適な量の燃料を自動的に供給する機構を搭載していますが、Ape50後期型にFIが採用されるまで、4miniはキャブレターを装備したバイクしかありませんでした。

　これまで使用していた京浜のPD22キャブレターは、テーパーの付いた針のような棒（ジェットニードル）を燃料が供給される穴から抜き差しして吐出量を調節しています（下図右側）。

　それに対して、ヨシムラのMJN（マルチプルジェットノズル）はニードル自体がストロー状の筒になっていて、筒の周囲に燃料を吐き出す穴が空いているという造り（下図左側）になっています。

　図のように、ニードル式だとアクセル開度による燃料の吐出量にムラが出やすくなりますが、MJNは急激にスロットルを開けた場合でもノズルから開度に応じた適正な量の燃料が供給されるため、スムーズな加速が得られます。

　また、細かい穴から霧状の燃料が吐出されるため、空気と良く混ざって燃焼しやすい状態になり、パワーアップと燃費の向上に繋がるのです。

ヨシムラ TM-MJN24キャブ＆ハイスロキットをApe100に装着

　色々言ってみても実際使ってみないとわからないでしょ、ということで、早速取り付けにかかります。といってもキャブの交換はPD22の時にマスター済みなので、チャチャっと交換できました。

エイプカスタムその14．PD22キャブ再挑戦＋イリジウムプラグ交換でApe100のフィーリングが激変

以前上手くいかずに後回しにしていたPD22キャブへの交換に再挑戦。点火力の強化としてイリジウムプラグを導入し、無事にエンジンが掛かりました。その後、ジェットを交換してキャブセッティングを行い無事に成功。かつてないパワーアップが実現しました。

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2023.05.07

　パワーアップキットには必要なパーツが全て付属していたので、説明書を見ながら作業すれば難しいことはありません。

今回はセッティングが簡単にできるように、エアスクリューとアイドリングスクリューをヨシムラ製のラージアジャストスクリューに交換しています。

ヨシムラ ラージアジャストスクリューセット YD用 YOSHIMURA 792-S20-0150

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　更に、同じくパワーアップキットに入っているハイスロキットを付けました。スロットルワイヤーは専用品ですし、これまで使用していたPOSHのハイスロットルコーンと比較して巻取り量が段違いです。アルミのカバーが高級感を感じさせる、見た目にも満足な逸品です。

ヨシムラ スロットルセット TM-MJN22/24/26 CR-mini22用 L750mm ガンメタ YOSHIMURA 671-030-7502

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ヨシムラ TM-MJN24キャブの実力：装着後の走行インプレッション

　装着が完了したらもう我慢できません。早速始動すると、「ブオオオン！」という音とともに力強くエンジンが掛かりました。アイドリングも安定しています。

　ちょっとスロットルを捻ると、開度に合わせて小気味よくフケます。リニアな反応というのでしょうか、アクセルの開け具合に応じてボコつくことなく回転が付いて来る感じです。

　いてもたってもいられず試走してみると、PD22を初めて付けた時と同じく自分のバイクが別物になってしまったかのような錯覚に襲われました。

　何より驚いたのは、発進から最高速まで気持ち良くフケ上がっていく完璧なセッティングです。

元々Ape100用の製品ですし、推奨するチタンサイクロンマフラーとST-1カムシャフトを取り付けて前提が整った状態ではありましたが、デフォルトのセッティングであっさり走れてしまった事にヨシムラの技術力を感じました。

まとめ：ヨシムラ TM-MJN24キャブ交換でApe100が激変した

　マフラー・カムシャフトも付けているという前提ではありますが、結論としてこのTM-MJN24はノーマルエンジンを積んだApe100に対してはベストアンサーなのではないでしょうか。

使用前は「高性能故にセッティングがシビアなのではないか」と心配していましたが、結果としてそんなことは無かったですし、パワーアップしたのに扱いやすいという、良い事ずくめのパーツでした。

　さらに驚いたのは燃費が良くなったことです。

これまでのPD22では36km/ℓでしたが、今回TM-MJN24に変更後の燃費を測ったら46km/ℓでした。パワーアップして燃費向上するという、ちょっと素人には理解し辛い結果が出たのです。

　これはMJNの効果で燃料が細かい霧状になり、燃焼効率が上がって高出力化 + アクセル開度に応じた適量の燃料供給が出来るようになって低燃費化したと考えられます。

　多くの人に支持されているヨシムラTM-MJN24ですが、それだけの理由がありました。ちょっと贅沢なパーツかもしれませんが、悩んでいる方がいたら是非導入をおススメしたいパーツです。

ヨシムラ ミクニ TM-MJN24キャブレター(AA) APE100 YOSHIMURA 701-406-0000

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📋 この記事でわかること

• ヨシムラ ST-1カムシャフトの性能・特徴とパワーアップキットの構成
• カムシャフトがエンジン性能に与える影響の仕組み
• Ape100へのST-1カムシャフト装着の注意点（カムホルダー干渉問題など）
• 装着後に実際にエンジンフィーリングがどう変わったか（実体験レポート）
• カムシャフト交換をショップに依頼するか自分でやるかの判断ポイント

　ちょっと前にヨシムラのApe100用パワーアップキットを入手し、その中の「ST-1カムシャフト」を装着しました。今回はカムシャフト交換の知識から装着後のフィーリング変化まで、実体験をもとにまとめます。

ヨシムラ パワーアップキットの構成と選んだ理由

　これまで自分のマシンに取り付けているヨシムラ製品はサイクロンマフラーのみでしたが、以前ヤフ〇クでApe100用のパワーアップキットを入手し、ずっと温めていたので、ぼちぼち導入していこうと思います。

　パワーアップキットは、キャブレター（TM-MJN24）、ファンネル、パワーフィルター、ST-1カムシャフト、ハイスロットルキットがセットになったものです（残念ながら現在はメーカー廃盤のようです）。

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

今回はいよいよマフラー交換をすることにしました。色々検討した結果、入手したのはヨシムラ・チタンサイクロンです。往年の名バイクでも採用されてきた銘品が4miniのApe100用にもラインナップされているということで採用。効果が楽しみです。

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2023.02.26

　マフラー（ヨシムラサイクロン）とパワーアップキットの組み合わせで「ノーマル比180％のパワーアップが可能」と書いてあります。

　ボアアップ無しにそんなにパワーアップするなんて、一見「ホントかよ！？」と思えるレベルですが、「世界のYOSHIMURA」を信じて突っ走ろうと思います。

2輪 ヨシムラジャパン パワーアップキット バージョン2

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カムシャフトとは？エンジン性能に与える影響を解説

　Apeと同じOHCの動作を示した動画があったので一度ご覧ください。

　この動画で、上下するピストンの上で回っている筒のようなものがカムシャフトです。涙滴のようないびつな形の円筒が、ヤジロベーのようなロッカーアームを動かし、その結果ラッパのようなバルブを開閉させています。

　カムシャフトのいびつな形が生み出す特性をカムプロフィールと言いますが、この形状でバルブの開閉速度やバルブリフト量が変化し、エンジンの吸気と排気のタイミングやバルブの開閉時間が調整されます。

　難しい話は専門のページにお任せするとして、ハイカムシャフトは山の部分を大きくしてバルブの開閉量（時間）を長くすることで吸気量を増やし、低回転時のトルク向上や高回転時のパワーアップを実現しています。

ヨシムラ ST-1カムシャフトの装着——ショップ依頼を選んだ理由

　装着はショップにお願いしました。カムシャフト交換はヘッド部分だけとはいえエンジンを開ける作業です。自分で挑戦するかどうか悩んだ末、今回はショップへ依頼することにしました。

　ショップ依頼を選んだ主な理由は以下の3点です。

• カムタイミングのズレがエンジンに致命的なダメージを与えるリスクがある
• カムホルダーの干渉確認と修正加工が必要になる場合がある（個体差あり）
• このタイミングでキャブレターとの総合セッティングも依頼できるため効率的

　ボアアップのような大掛かりな作業に挑戦するときに、一緒にエンジン内部を学ぼうと考えています。今の段階でプロの目でしっかり組んでもらうことが、長く乗り続けるための判断だと思いました。

　注意点として、エンジンの個体差によってはカムホルダーが干渉するため、干渉する部分を削る必要があるとのことです。幸い私の場合は削る必要はありませんでした。自分で作業する際はこの点を必ず確認してください。

ヨシムラ カムシャフトセット STAGE-1 APE(エイプ)100/50 NSF100 XR100/50 MOTARD YOSHIMURA 211-406-0101

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ハイカム装着後のエンジンフィーリング——実際どう変わった？

　ヨシムラHPによると、ST-１カムシャフトを装着した場合、ノーマルと比べて2000回転ほど高回転になるようです。

　下のグラフの青点線と赤実線がST-１カムシャフト装着前後の違いですが、装着後の方が線がフラットになっており、滑らかな加速をするようになっています。

　実際に試走してみると、低速のトルクが増し、高回転まで気持ちよく回るようになりました。ノーマルの時に感じていた「ある回転域からのもたつき」がなくなり、アクセルのツキが一段とシャープになった印象です。

　乗りやすさが確実に１段階アップした感じで、無理なくステップアップが実感できました。最高速も伸びているはずですが、それよりも街乗りでの扱いやすさの向上の方が日常的に恩恵を感じます。

　また、別ラインナップのST-2カムシャフトはレース寄りのセッティングですが、ST-1はストリートでの扱いやすさを重視した設計です。ピーキーになるわけでもなく、マイルドにパワーアップする感じなので、公道メインのApe乗りには ST-1 が断然おすすめです。

　なお、TM-MJN24キャブレターを装着するだけで単体でも大幅なパワーアップが見込めるとのこと。パワーアップキットの効果を個別に確認するためにも、今回はカムシャフト単体から始めて正解でした。

ヨシムラ ミクニ TM-MJN24キャブレター(AA) APE100 YOSHIMURA 701-406-0000

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まとめ：ヨシムラ ST-1カムシャフトでApe100の性格が一変

　今回はパワーアップキットのうち、まずST-1カムシャフトを取り付けました。一度にカムシャフトとキャブレターを付けていたら、変化が急激過ぎてどちらのパーツの効果か区別できなかったかもしれません。段階的に導入する方法はおすすめです。

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📋 この記事でわかること

• ヨシムラ手曲げチタンサイクロンの見た目・音・性能の変化（機械曲げとの比較）
• マフラー交換作業の手順とスタッドボルト破損への注意点
• 中古から新品・機械曲げから手曲げ・チタンからカーボンへの3つの変化
• 実際に装着してみた率直な感想レビュー

　4miniをはじめ、バイクカスタムにおける社外パーツメーカーの中でも圧倒的な人気を誇るメーカー「ヨシムラ（YOSHIMURA）」。

　カスタムを始めて早々にヨシムラ・チタンサイクロン（チタンサイレンサー）を装着していましたが、ある時オークションで手曲げチタンサイクロン（カーボンサイレンサー）が出品されているのを発見。慣らし程度のほぼ新品ということで速攻ゲットしました。

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

今回はいよいよマフラー交換をすることにしました。色々検討した結果、入手したのはヨシムラ・チタンサイクロンです。往年の名バイクでも採用されてきた銘品が4miniのApe100用にもラインナップされているということで採用。効果が楽しみです。

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2023.02.26

ヨシムラ チタンサイクロン装着で見た目はどう変わった？

　今回の変化は大きく３つ。

中古品　→　（ほぼ）新品

　これまでのマフラーはカスタムを始めて間もない時期に格安で入手した、機械曲げチタンカバーのものでした。

　軽さ、性能ともに大満足の商品でしたが、年月・走行も重ねて大分お疲れのご様子なので、ここらで交代して頂こうかと思います。　

機械曲げ　→　手曲げ

　老舗パーツメーカーであるヨシムラの職人技が映える芸術品、手曲げマフラー。

　機械曲げの洗練されたフォルムは安心感を与えてくれると思いますが、職人の手による手曲げは唯一無二の作品であることを感じさせます。マシンに愛着が湧いてくると、パーツにもこだわりたくなってくるものです。

チタン　→　カーボン

　希少金属のチタン。

　「軽量・丈夫・サビ知らず」の優秀な素材ですが、色々見ていると「カスタムマフラー＝カーボンサイレンサー」的なイメージが根強い感じです。

　チタンサイレンサーはエギゾーストパイプ（エキパイ）と同じ色なのですが、エキパイには虹色の酸化膜が付いてグラフィカルになるのに対し、サイレンサーは色の変化が無いのでインパクトも弱い、ということなのでしょうか。。。

　自分としてはそれがまた良いと思っていますが、この機会にカーボンサイレンサーにしてみることにします。

マフラー交換作業の手順【スタッドボルト破損に要注意】

　Apeのマフラー交換はカスタム初期に行いましたが、難易度も低いので最初から「超余裕」でした。もちろん今回も超余裕の作業です。

写真は無いのですが、注意点を挙げておきます。

といったところでしょうか。

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装着前後の比較——見た目・音・パワー感はどう変わったか

　写真の用意不足で申し訳ないのですが、早速比較してみましょう。

機械曲げチタンサイクロン（チタンサイレンサー）

まずは装着前です。

　無駄の無いスッキリとした取り回しで、ノーマルと比べてカスタムイメージがアップしています。

性能も申し分無いレベルなのは周知のとおり。

交換前に動画を撮ってみたので、音を聞いてみて下さい。

YOSHIMURA YOSHIMURA:ヨシムラ 機械曲チタンサイクロン TT （チタンカバー）/重量（STD4.0kg）：1.5kg エイプ100 エイプ100 タイプD

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手曲げチタンサイクロン（カーボンサイレンサー）

そして、新マフラー装着後。

エキパイの滑らかなアールが手作り感を出しています。サイレンサーがピカピカなのも良いですね（車体は大分汚いですが・・・）。ただ残念なことに、手曲げサイクロンとカーボンサイレンサーは生産終了しているようですので、入手するには中古か在庫のあるものだけになりそうです。

交換後の音も聞いてみて下さい。

YOSHIMURA ヨシムラ 機械曲チタンサイクロン TC （カーボンカバー）/重量（STD4.0kg）：1.5kg エイプ100 エイプ100 タイプD

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まとめ：ヨシムラ手曲げチタンサイクロンはApe100に最高の一本

今回はたまたま入手した手曲げチタンサイクロンに交換しました。

　従来のものでも機能性に全く不満は無かったので、ちょっと背伸びかなと思いましたが、見た目がグレードアップして結果的には大満足のカスタムになりました。

私は音についてはあまり変わらないかな、と思いました。走ってみた感じでも差は感じませんでしたね。

ヨシムラのHPを見ても、掲載されているパワー曲線には手曲げ・機械曲げの違いは無いので、出力特性に違いは無いということだと思います。

また、今回も色々気付きがありました。

• 機能性が同じでも、デザインが違うと印象が全く違う
• カスタム上級者を目指すなら、愛車の日頃の手入れも欠かしてはいけない　

良い勉強になりました。

排気系はこれがファイナルアンサーになりそうですが、ヨシムラのパーツへの信頼感がさらに高まりました。今後は他のヨシムラパーツも導入していきたいと考えています。

📋 この記事でわかること

• PD22キャブレターでエンジンが掛からない原因と解決策
• NGKイリジウムプラグ交換でApe100の始動問題を解消する手順
• スロージェット・メインジェットのセッティング番数と方法
• PD22キャブ＋イリジウムプラグ交換後の走行フィーリングの変化

　この前、エアクリーナーボックスのダクトと一緒にPD22キャブを取り付けてみましたが、エンジンが掛からずノーマルに戻すという情けない結果に・・・

　今回は何とかエンジンが掛かるよう、トライしてみました。

PD22キャブレターをApe100に再装着——前回の反省を活かして

　前回装着した際に、ノーマルキャブを外す → PD22を装着する → エンジン掛からない → PD22を外す → ノーマルキャブを装着する、と繰り返し作業を行ったおかげで、キャブの交換自体はかなり慣れました。

　今回は15分くらいで換装完了です。

SP武川 SPタケガワ ケーヒン PD22 キャブレターキット エイプ100

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エンジン始動テスト——かかるか？かからないか？

　前回キャブを外した時に、念のためジェット類を外してみたのですが、パっと見で詰まっているところは無さそうでした。

　早速キックをして、エンジンを掛けてみようと思います。

キック、キック、キック、キック、キック・・・・反応無し。

さらにキック、キック、キック、キック、キック・・・・ボッ！

！！！

・・・プスン・・・・。

あー、これはダメだ・・・またノーマルに戻しちゃおうかなぁ、とも思いましたが、いやいや、それじゃ進歩がありません。

とりあえずプラグを外してみます。すると・・・あれれ！　まっくろくろすけじゃないですか！

ババっと洗浄し、点火を確認すると、火花は飛んでいる模様（さっきボッとなったので当たり前ですね。。）。じゃあ何で掛からないのか・・・わかりません！！

イリジウムプラグを追加投入——点火系を強化して問題を解決

　プラグから火花は飛んでいるのになぜエンジンが掛からないのか・・・

→ そうだ、火花の質が悪いんだ！

かなり安易な論理展開で、早速NGKのイリジウムプラグを入手しました。

NGKイリジウムプラグ CR7HIX ネジ形

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DENSO イリジウムパワープラグ IUF22

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プラグを交換して、キック。

ドルルゥン！！

やったー！掛かりました！プラグの交換だけで掛かるようになるなんて・・・・

プラグ自体の性能が良くなったのは間違いないと思いますが、それまでエンジンが掛からなかったのには何か根本的な原因があったのか、本当のところはわからずじまいでした。

キャブレターセッティングの醍醐味——試行錯誤で自分だけの一台に

　さて、やっとエンジンが掛かったものの、スロットルを捻るとポスンと止まってしまいます。ここからは「セッティング」というヤツに挑戦です。

　ネットで色々調べたら、スロージェット#38、メインジェット#95辺りが標準的とのこと。早速交換して、キック。

ドルルゥン！！ボッボッボッボッ・・・・

おお～、さっきよりもアイドリングが安定して力強い！

　スロットルを捻るとウォーンンンン！という風に急激に吹け上がる感じがします。力強い感じですが、何というか、力が出切る前に甲高い音になってしまうというか、そんな調子です。

これは、薄い？？？

　次にメインジェットを#102に上げてみました。#100でも良かったかもしれませんが、５番刻みではなく、半端な感じが良いかなと・・・

そして、キック。

ドルルゥン！！

さらに、スロットルを捻ると、ブォ⤴⤴⤴⤴ーーーン！！

今までに感じたことの無い音と手応えが来ました！

実際の音はこんな感じです↓↓↓

ヨシマフ＋PD22サウンド

APE100用のヨシムラチタンサイクロンとPD22を装着し、吹かしてみました。

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KEIHIN丸大メインジェット6サイズセット

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まとめ：PD22キャブ＋イリジウムプラグでApe100のフィーリングが激変

　今までの苦労が嘘のように調子が良い感じになったので、興奮しながらも試走してみたところ、加速感がケタ違いです！

　これまでのパワーアップカスタムでは、インシュレーター外しとマフラー交換の時に劇的な変化を感じていたわけですが、今回のキャブ交換はそれらとは段違いの効果でした（個人の感想です）。

　また、キャブ交換を繰り返したことによって手順が身に付いたこと、分解・清掃を行ったことでキャブの仕組みが学習できたことがとても楽しかったし、嬉しかったです。

　ショップにお願いしても良いと思いますが、ただパワーアップという結果を得るだけなのか、自分でやり切ったという実感と共に充実感を味わうのか、両者の間には大きな差があると思いました。

　今回のカスタムではキャブ交換、プラグ交換、キャブセッティングを行いました。これでマフラー交換・ダクト交換と併せて吸排気のバランスが取れたと思います。そしてそれによるパワーアップ効果は上述の通りです。

4miniカスタムの王道ですが、確実にパワーアップが実感できるので、本当におすすめです！

📋 この記事でわかること

• キャブレターの基本的な仕組みと役割
• Ape100にCRF純正キャブ（PD22）を流用する手順
• キャブ交換・調整後のフィーリング変化と注意点

　Apeのカスタムも、インシュレータ外し → マフラー交換とやってきて、それなりにパワーアップ効果を実感しているところですが、人の欲望は限りないものです。

次は噂に聞くキャブレターなるものを交換したいという気持ちが沸々と湧いてきました。その過程をレポートしたいと思います。

エイプカスタムその４．POSHパワーブースター装着【インシュレータ外しでApe100を元気に】

Apeの秘められた力を開放するため、機械的リミッターとなっている「インシュレータ」を交換します。これもApeの定番カスタムですが、初めての吸気系カスタムということで、不安を感じながらも作業を行いました。

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2023.02.08

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

今回はいよいよマフラー交換をすることにしました。色々検討した結果、入手したのはヨシムラ・チタンサイクロンです。往年の名バイクでも採用されてきた銘品が4miniのApe100用にもラインナップされているということで採用。効果が楽しみです。

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2023.02.26

キャブレターとは？仕組みと役割【初心者向け解説】

　キャブレター（以下キャブ）は、ガソリン（燃料）と空気を混合させてエンジンに送り込む燃料供給装置です。エンジンの手前に付いている壺のようなパーツがそれです。

　Ape純正の場合、サイドカバーの内側にエアクリーナーボックスがあり、そこから空気を取り込みます。燃料タンクから供給されるガソリンと空気を内部で混ぜ、エンジンに送り込む（実際はエンジンに「吸われる」感じ？）のがキャブの役目です。

Ape100パワーアップの鍵は吸排気バランス

　前回、マフラーをヨシムラのチタンサイクロンに変更したため、排気効率が上がりました。それだけでパワーアップに繋がったのですが、逆に言うと排気側に余裕ができたわけです。じゃあその分吸気側も増やしてやれば更にパワーアップできるぞ！というのが今回の目標です。

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

今回はいよいよマフラー交換をすることにしました。色々検討した結果、入手したのはヨシムラ・チタンサイクロンです。往年の名バイクでも採用されてきた銘品が4miniのApe100用にもラインナップされているということで採用。効果が楽しみです。

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2023.02.26

　ただ、ここで「吸排気のキャパを上げていくと、ゆくゆくはパワーアップのためにエンジンも大きく（ボアアップ）することになるのでは・・・」ということに気付きました。４miniカスタムの諸先輩方がボアアップに手を出すのはこういう流れなんですね。

　これもまた「4mini地獄」の一例です。。。

CRF100純正キャブPD22のスペックと流用メリット

　Ape100のエンジンはオフロードモデルのCRF100、レーサーのNSF100と同型なのですが、諸元表を見ると、馬力についてはCRF100F（2003年モデル）が9.8psなのに対し、Ape100は7.0psと大分抑えられています。

　この差を生んでいるのがキャブで、CRF100純正は22φなのに対してApe100純正は18φとなっており、ここでもパワーを意図的にダウンさせているのです。

　今回はネットオークションでCRF100純正のキャブである京浜（KEIHIN）のPD22（SP武川製）を入手したので、それを付けて本来の力を取り戻そうと思います。

SP武川 ビックキャブキット PD22 Ape100/XR100モタード

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キャブ交換前に必須！CRFダクト交換の手順

　PD22を入手した際に、おまけでCRF100のダクトが付いてきました。それまでダクトというモノの存在すら知りませんでしたが、簡単に言えばエアクリーナーボックスの空気取入れ口です。

　ただ、Apeの場合、これまた制限されているのでした。。。

　上の写真がApeのシートを外したところです。黄色い枠の部分が純正ダクト（通称：豚バナ）です。

　純正ダクトを外すと、吸入口がパックリ開いているのですが、実は純正ダクトはこの吸入口を半分以上塞ぐような造りになっているため（黄色枠線部分は実質使われていない）、吸入可能な空気の量が半分に絞られているのです。

　ダクトを外してやるだけで吸入効率は格段にアップすると思いますが、今回はCRF100のダクトがあるのでそいつを付けてやります。

　CRFのダクトを取り付けてみたところ、前方に伸びているのでレクチファイアに干渉してしまいました。そのため、レクチファイアの固定ボルトを緩め、逃げるように45度回転させました。

PD22装着の手順とトラブルシューティング

　ようやくキャブ交換作業に入ります。これも初めてなので大変緊張します。

　まず、シートとタンクを外します。いずれも固定しているボルトを外すだけで可能です。そしてキャブはエアクリーナーボックスから繋がるコネクティングチューブ、エンジンに繋がるマニホールドを外してやると取り外しが可能です。

そして、コネクティングチューブを純正から武川製のものに付け替えます。

　そしてマニホールドをエンジン側に固定し、キャブを取り付け、コネクティングチューブに繋ぎます（実はこの前にスロットルワイヤーを純正品から付け替えましたが、写真を撮り忘れました・・・）。

　これで付け替え完了です。

　早速エンジンを掛けようとしたのですが、プスンと落ちてしまって掛からない・・・。

　この後、何度も何度もキックしたり、スロットルを捻ったり、チョークを引いてみたりしたのですが、全然ダメでした。

　結局、時間が無くなってしまい、ともかく乗れる状態にはしておこうと、慌てて純正キャブに戻したところで終了となりました。

Ape100のキャブ調整方法【エアスクリュー・パイロットスクリュー】

　翌日、ちょっと買い物に行こうとApeで走り出したところ、やけにエンジンが回る、というか唸る感じの音になり、たまにパンパンと乾いた爆発音もするようになってしまいました。

　調べてみると、これはどうやら「薄い」状態のようです。

　吸気の効率が上がったことで、空気と燃料の比率（空燃比）が変わり、燃料が少ない（＝空気が多い＝薄い）状態になったということですね。

　ということなので、早速ジェットを変更してみました。ちょっと前に用意しておいたんだよね～。

　ジェットの交換方法は、

①燃料コックをOFFにする

②フロートチャンバーに残ったガソリンをドレンホースから排出する

③フロートチャンバーを開けジェットを交換する

といった流れになります。ドレンホースから出てくるガソリンは危ないし勿体ないので、ちゃんとペットボトル等で受けてガソリンタンクに戻しましょう。

　今回は手始めに純正キャブのメインジェットをノーマルの#72から#85にしてみました。試走してみるとこれがドンピシャだったようで、エンジンは下から上までグワーンと回り、あまりのスムーズさに拍子抜けするほど簡単にパワーアップが出来てしまいました。

　今回、プラグの焼け具合を見たりするようなセッティングはしていませんが、また走ってみて動きがギクシャクするようならじっくり取り組んでみようと思います。

メインジェットセット KEIHIN(ケイヒン) PC18/PC20/PB16/PB18/CVK20 (5X6.7)(丸小)

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まとめ・感想

　今回はエアクリーナーダクトの交換とキャブ交換・・・の予定でしたが、キャブ調整になってしまいました。

　内容としては不完全燃焼でしたが、キャブ交換作業を行うことで内部の仕組みを目で見て触って学ぶことが出来たので良かったです。スロットルを捻るとなぜエンジンが回るのか、そんな基本的な仕組みについて理解が深まりました。

　思わぬトラブルで先延ばしになってしまいましたが、ダクト交換とジェット交換だけでパワーアップが実現できたので、PD22へ交換するまでの期待感がグッと高まりました。

エイプカスタムその14．PD22キャブ再挑戦＋イリジウムプラグ交換でApe100のフィーリングが激変

以前上手くいかずに後回しにしていたPD22キャブへの交換に再挑戦。点火力の強化としてイリジウムプラグを導入し、無事にエンジンが掛かりました。その後、ジェットを交換してキャブセッティングを行い無事に成功。かつてないパワーアップが実現しました。

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2023.05.07

📋 この記事でわかること

• ヨシムラ・チタンサイクロンを選んだ理由と特長
• Ape100のマフラー交換手順と工具・注意点
• 交換後の排気音・出力変化のリアルな感想

　多くのバイク乗りの中でも、恐らく一番多くの人が行っているであろうカスタム、それがマフラー交換ではないでしょうか。

社外品にすることで、排気音だけでなく出力特性も変化させることができます。

今回は私のApe100もいよいよマフラー交換をすることになりました。

ヨシムラ・チタンサイクロンを選んだ理由

　大型バイクに乗っていた頃、自分はカスタムなんて考えもしていませんでしたが、他の人が乗っているバイクを見ると結構な割合でマフラーを交換していました。

　その中でも、エキパイが虹色になっているタイプは見た目にもインパクトがあり、ちょっと気になっていたのです。

　後になって虹色のエキパイの正体（素材）が「チタン」であることがわかりました。

高校までの知識で、元素記号が「Ti」、軽くて丈夫、安定した金属であるというくらいしか知りませんでしたが、なるほど、それならマフラー素材としては向いているかも・・・と納得。

更に調べていくと、ステンレス製のフルエキマフラーの上位互換としてラインナップされていることが多かったです。やっぱり希少金属なので高級素材として扱われるんですね・・・。

　さらに「上位互換」とか「高級素材」というワードを見てしまうと、沸々と湧いて来る物欲を抑えることが出来ないのでした。。。

不朽の名作ヨシムラ・チタンサイクロンの特長と性能

　マフラー交換をしようと思い、Ape100用の製品を調べ始めると、オールステンレスだったり、エキパイのみステンレスだったりして、フルチタン製のマフラーは意外と少ないことに気が付きます。

　フルチタンの中では「Over Racing」と「ヨシムラ」あたりが売れていそう。

　どちらも4mini以外のバイクでも見かけるメーカーですが、オジサンとしては漢（オトコ）を感じさせる老舗「ヨシムラ」が気になってしまいます。

　一昔前に「集合管」とか「単管」という響きに憧れたメーカー「ヨシムラ」。

そのメーカーの製品ならば間違い無いはず、ということで、完全に主観で決定しました。

YOSHIMURA ヨシムラ 機械曲チタンサイクロン TC （カーボンカバー）/重量（STD4.0kg）：1.5kg エイプ100 エイプ100 タイプD

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OVER RACING エイプ100 GP-PERFORMANCE フルチタンマフラー T2

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Ape100マフラー交換の手順と注意点【初挑戦レポート】

　さて、購入に向けてネットで相場を調べ始めたところ、ステンレス製の他社マフラーだと２～３万円位なのに対し、ヨシムラサイクロンは約５万円。どうしてもちょっと高くなってしまいます。

どうしようかと迷っていた頃に、ちょうどネットオークションで美品が1.5万円で出ていたので入札。それがあっさり落札出来て、チタンサイレンサーのモデルを手に入れることが出来ました。

　受け取ると、箱や説明書は無いものの、確かに美品でした。そして、まずその軽さに驚きました。純正マフラーが約４㎏なのに対し、ヨシムラマフラーは約1.5㎏でその差2.5㎏。半分以下です。まあ、乗り手がその分痩せれば同じ効果かもしれませんが・・・

　さて、早速交換作業ですが、まずマフラーとフレームを固定しているボルトを全て外し、エンジンとマフラーを接続している2本のフランジボルトを外します。これでマフラーが外れます。　

　エンジン側に残っているガスケット（銅製）は新しいものに交換し、また逆の手順で新しいマフラーを取り付けていきます。

　取り付けは問題無くできました。本来であればタンデムステップを前上方向にオフセットさせるステーがあるようですが、今回入手したものには付属していなかったのでそのまま装着。

サイレンサーとのクリアランスがかなり微妙なので、今後調整が必要になるかもしれません。

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まとめ：ヨシムラ・チタンサイクロン装着後の音・パワー変化レビュー

　取り付け後、早速始動。排気音がこれまでの「ポンポンポン」という感じから、「ボッボッボッ」という音に変わりました。おお、これはバイクっぽいぞ。さらにスロットルを捻ると「ボボボンッボボボンッ」という、重く力強い音がします。

　走ってみると、明らかなトルクアップが感じられました。

前回インシュレータを外した時と同じくらいの変化があります。他の製品を試していないので比較はできませんが、マフラーを交換するだけでもパワーアップはするんですね。毎度毎度感動してしまいます。

　ただ、スロットルを緩めた時に「パンッ」という音が出るようになりました。こ

れってアフターファイヤー？「薄い」ってこと？

マフラー交換して抜けが良くなったから？

　ちょっとヤンチャなライダーなら、パンパン音が出るようになってもそのままかもしれませんが、エンジンとか燃費とか色々悪影響がありそうなので、早急に対応しようと思います。

📋 この記事でわかること

• スプロケット交換でApe100の走行特性が変わる仕組み
• サンスター製スプロケットの選び方と歯数の決め方
• 交換作業の手順と交換後のフィーリング変化

　少しずつApeのポテンシャルを引き出しているところですが、前回「インシュレータ外し」を行ったことにより、トルクが少々持て余し気味になってしまいました。

今回はそれを上手く利用するため、スプロケット交換をしようと思います。

エイプカスタムその４．POSHパワーブースター装着【インシュレータ外しでApe100を元気に】

Apeの秘められた力を開放するため、機械的リミッターとなっている「インシュレータ」を交換します。これもApeの定番カスタムですが、初めての吸気系カスタムということで、不安を感じながらも作業を行いました。

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2023.02.08

スプロケットとは？歯数変更で走行特性が変わる仕組み

　スプロケットは「軸の回転をローラーチェーンに伝達したり、ローラーチェーンの回転を軸に伝達するための歯車のこと（Wikipedia）」です。

　バイクの場合、エンジンの回転をそのまま受ける方を「ドライブ（動かす）スプロケット」、チェーンを介してリヤホイールを回す方を「ドリブン（動かされる）スプロケット」と言います。

　自動車でもバイクでも、マニュアル車の場合はトランスミッションでギヤを変えて加減速をしますが、最終的にはエンジン回転がドライブスプロケットに伝わり、ドライブスプロケットが１回転する間にドリブンスプロケットがどれだけ回るかで加速や最高速の特性が決まります。

　ちなみに、スプロケットの歯車の数は「丁数」もしくは「～T」で表されます。一般的に、ドライブスプロケットの丁数は少ない程加速性能に優れ（自転車の低速ギヤと同じ）、丁数が大きいと加速が落ち、最高速が大きくなります（自転車の高速ギヤと同じ）。

　反対に、ドリブンスプロケットは丁数が大きい程加速性能に優れ（自転車の低速ギヤと同じ）、丁数が少ないと加速が落ち、最高速が大きくなります（自転車の高速ギヤと同じ）。

インシュレータ外しの効果と次のチューニングへ

　元々Apeは低速トルクが太くて、１速・2速はあまり使わず、３速までポンポンと上げていくような使い方でしたが、前回「インシュレータ外し」を行った結果さらにトルクが増し、１速・2速はあまり加速しないうちにフケ上がってしまうようになり、存在感が無くなってしまいました。

　その有り余るトルクを有効に使うため、最高速に振ってやろうというのが今回の目標です。

エイプカスタムその４．POSHパワーブースター装着【インシュレータ外しでApe100を元気に】

Apeの秘められた力を開放するため、機械的リミッターとなっている「インシュレータ」を交換します。これもApeの定番カスタムですが、初めての吸気系カスタムということで、不安を感じながらも作業を行いました。

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2023.02.08

　最高速を上げる、と書きましたが、もちろん５速で走っている時だけではなく、スプロケットを交換する（ドライブスプロケットの丁数を増やす or ドリブンスプロケットの丁数を減らす）と、１速だろうが２速だろうがそれぞれのギヤでの最高速がアップするということになります。

また、ドライブスプロケットの丁数を１丁増やすと、ドリブンスプロケットの丁数を３丁減らしたのと同じ効果があるとのことなので、今回のようにパワーに大分余裕がある場合にはドライブスプロケットを交換し、ちょっとしたセッティング変更で多少パワーの増減があったという場合にはドリブンスプロケットを交換して細かく調整する、といったイメージで良いんじゃないかと思います。

ただし、Ape100の場合、ドライブスプロケットは17丁まででないとジェネレーターカバーに収まらないので注意が必要です。

　というわけで、リヤホイールに付いているドリブンスプロケットを交換するには、ホイールを外したりするのが怖いので、今回はドライブスプロケットを交換することにしました。Ape100の純正ドライブスプロケットは15丁ですが、今回はこれを16丁にしてみようと思います。

サンスター製スプロケットを選んだ理由【品質と価格】

　さて、スプロケットをラインナップを見ていて、なんか「サンスター」の製品が多いなぁと思って調べてみたら、驚愕の事実。あの「サンスター」でしたよ。

　ご存じですか、あの歯磨き粉の会社のサンスターです。元々自転車部品の販売をしていた会社が、製品の金属チューブに歯磨き粉を入れたのがきっかけでオーラルケア用品の会社に転身したそうな。

　今バイク関連は子会社が引き継ぎ、スプロケットとブレーキディスクをメインに生産しているようですが、凄い話です。

　XAM（ザム）やAFAM（アファム）など、他にも有名なスプロケットメーカーはありますが、応援の意味でも安心・国産のサンスター製をお勧めしたいところです。

SUNSTAR サンスター フロントスプロケット 丁数：16

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クリエイティブ・ファクトリー ポッシュ エイプ100 XR100モタード XR50モタード スプロケットカバーガスケット

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Ape100スプロケット交換の手順と注意点

　それでは早速交換作業をば。

　今回も作業は難しくありません。付け方にコツがあるわけでもないので誰でもできます！

①チェーンを緩めるため、リヤホイールのシャフトのボルトを緩めます。

②スイングアーム後方のチェーン引きを緩めます。これでチェーンが緩みます。

③ジェネレーターカバー（スプロケットカバー）のボルトを抜き、プラハンマーでコンコンしてやるとカバーが外れます。

④顔を出したスプロケットを固定しているナットを外します（ただし、これは結構固いのでナメないよう注意）。

⑤スプロケット、フィキシングプレート（押さえ）を外す。

⑥交換するスプロケット（今回は１６丁）を取り付ける。チェーンを噛ませ、フィキシングプレートを被せ、固定ボルトを規定トルクでキチっと締める。

⑦ジェネレーターカバー（スプロケットカバー）を付け、ボルトを締める（ガスケット交換もすべきですが、今回はキレイに剝がれたのでそのまま再利用しました）。

⑧チェーンを張り、リヤホイールシャフトのボルトを締める。

まとめ・感想

　スプロケット交換を終えて試走してみたところ、１速の出だしでグイっと前に出るようになりました。トルク不足を感じることも無く、まだ余力があるような気がします。

　他のギヤにおいても速度域が上がって、体感的には平均巡航速度が５～10㎞/h上がった感じでしょうか。

　レース車両でもない100cc程度のマシンで最高速120㎞/hとか、全く求めていません。でも、これまでと同じ走り方（アクセル開度UP⤴で速度が上がるということは、燃費の向上に繋がります。

このカスタムは実用性がアップ⤴して燃料費がDOWN⤵するという、まさに一石二鳥なわけです。

　Apeは造りがシンプルな分、装備が物足りない箇所が結構あります。

それがHONDAの意図した、カスタムの幅を拡げるための大きな要素なのですが、ソコをどう工夫するかはユーザー次第なわけで、これからもまだまだカスタムの余地があると思うとワクワクしますね。

📋 この記事でわかること

• POSHパワーブースター（インシュレータ外し）でパワーアップできる仕組み
• 純正インシュレータの問題点と交換効果
• 取り付け作業の手順と走行後のインプレ

　今回はApeのパワーアップカスタムを行います。

例によってネットで仕入れた情報なんですが、Apeは簡単な作業でグンとパワーアップするそうな。

それが「インシュレータ外し」。

「みんなやってる」と聞けば気になってしまう典型的日本人の私。

カスタム入門にもってこいのテーマだからと理由を付けつつ、POSHのパワーブースターをポチッ。

早速取り付けてやろうと思います。

ポッシュ POSH パワーブースター エイプ100

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Ape100のパワーアップ方法【インシュレータ外しとは】

　Ape100はメーカー発表値で7.0馬力。しかし、元々のエンジン（CRF100等）は9.8馬力くらいは出る設計のものらしい。

それなのに7.0馬力しか出ないようにしているのはなぜか？

答えは排ガス規制。

　排ガス規制の基準値に適合するよう、機械的にリミッターをかけているそうであります。

　よく50ccスクーターなんかで「リミッターカット」なんて言ってCDIを社外品に変えたりしているアレは「電子的なリミッター（一定以上はエンジンが回らなくなるように制御する）」を解除するもの。

　Apeのリミッター解除はどうするのか、ちょっと見てみましょう。

キャブレターの仕組みと吸気チューニングの基礎知識

　そもそもキャブレターというパーツは、燃料タンクから送られてきたガソリンを、吸気口（エアクリーナーボックスやパワーフィルター）から入ってきた空気と混ぜた「混合気」をエンジン（燃焼室）に送り込む装置です。

　Apeの場合は、この混合気をエンジンに送り込む際に通り道を狭くして混合気の供給を減らすことにより、エンジンの爆発力を抑えているのです。

Ape100純正インシュレータが抵抗になっている理由

　実際にキャブレターとエンジンを結ぶ通路にあったものが↓の写真の一番右、「インシュレータ」です。

本来はエンジンの熱がキャブレターに伝わって、気化しやすいガソリンの温度が上がり過ぎないようにする断熱材としての働きがあるようです。

これを見てしまったら一目瞭然ですが、Apeのインシュレータは本来丸いはずの混合気の通り道が塞がれて半分になっています。そのため空気とガソリンをいくら吸い込もうとしても、混合気の量が抑えられているので本来の力が発揮できないわけです。

これをPOSHのパワーブースターに交換してやることで、混合気の通り道が倍に広がり、本来のエンジン出力が出せるようになるというわけです。

ポッシュ POSH パワーブースター エイプ100

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POSHパワーブースター取り付け作業【手順と注意点】

　今回の作業もそんな難しい事はありませんでした。

キャブレターとマニホールドを留めているボルトを外し、挟まっている純正インシュレータをPOSHのパワーブースターに交換後、またボルトを締めるだけです。

　作業自体はせいぜい10分といったところです。

それでも燃料が通るような場所をイジるのは初めてだったので、いいのかな～、これで大丈夫かな～と、不安になってしまうのは仕方ないです（涙）。

試走 → まとめ・感想

　交換作業が終わったので、早速変化のほどを試してみます。

キック３発で「ドゥルルン！」と始動。

これまで「トゥルルン！」だったのが、です。

　アイドリング時も「トットットッ」だったのが「ポンポンポン」に変わりました。

　次は試走。アクセルを捻るとグイっと前に押し出される感じが出ました。これには本当に感動しました。

　初めて吸排気系のカスタムをやって、バイクの明らかなパワーアップを自分の手で実現することができたからです。

　しかし感動もつかの間、試走を終えて2点ほど気になる点が。。。

• エンジンが若干ボコつくようになった
• トルクがアップして加速が良くなったが、スピードがあまり変わらない

　これまでより多くの混合気を送り込めるようになったことにより、吸排気のバランスが崩れたということなのでしょうか？原因はわかっているので、次の対処を検討することにします。

　この辺りから「カスタム地獄」「泥沼」といった言葉が実感としてわかるようになってきました。それで諦めてしまうようならこの先も続かないのでしょうが、自分はどんどんハマっていきました・・・。