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エイプカスタムその38．スプロケット考察【丁数変更で加速・最高速を自在にカスタム】

なまけものるーむ — Fri, 03 Jan 2025 05:53:33 +0000

📋 この記事でわかること

スプロケットの役割と一次・二次減速比の仕組み
スプロケット変更が必要なタイミング4つ（パワーアップ後・摩耗・燃費・チェーン変更）
Ape100のスプロケット変更によるエンジン回転数・最高速への影響
おすすめのスプロケットセッティング例（ノーマル・カスタム別）

📋 この記事でわかること

スプロケットの役割と歯数（丁数）変更がApe100の走りに与える影響
一次減速比・二次減速比の仕組みと計算方法
スプロケット交換を検討すべき4つのタイミング
丁数変更によるエンジン回転数・最高速の具体的な変化

　これまで、Apeのパワーアップに直結するカスタムを行ってきました。

インシュレーター外し　→　マフラー交換　→　キャブ交換（PD22）　→　CDI交換　→　プラグコード交換　→　イグニッションコイル交換　→　カムシャフト交換　→　キャブ交換（TM-MJN24）

　Apeに限らず、マシンをパワーアップさせていくと、追加されたパワーを加速か最高速のいずれかに振り分けることができるようになります。

　Ape100の純正スプロケット丁数はフロント15T、リヤ33Tですが、私はインシュレーター外しを行なった後にフロント（ドライブスプロケット）を16Tに変更し、リヤディスク化の際にリヤ（ドリブンスプロケット）を32Tに変更しています。

　今回はApeのケースを例に自分なりのスプロケット交換の考え方をご紹介しようと思います。

エイプカスタムその４．POSHパワーブースター装着【インシュレータ外しでApe100を元気に】

Apeの秘められた力を開放するため、機械的リミッターとなっている「インシュレータ」を交換します。これもApeの定番カスタムですが、初めての吸気系カスタムということで、不安を感じながらも作業を行いました。

エイプカスタムその14．PD22キャブ再挑戦＋イリジウムプラグ交換でApe100のフィーリングが激変

以前上手くいかずに後回しにしていたPD22キャブへの交換に再挑戦。点火力の強化としてイリジウムプラグを導入し、無事にエンジンが掛かりました。その後、ジェットを交換してキャブセッティングを行い無事に成功。かつてないパワーアップが実現しました。

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

今回はいよいよマフラー交換をすることにしました。色々検討した結果、入手したのはヨシムラ・チタンサイクロンです。往年の名バイクでも採用されてきた銘品が4miniのApe100用にもラインナップされているということで採用。効果が楽しみです。

エイプカスタムその34．ヨシムラ TM-MJN24キャブレター＋ハイスロキット取り付けレビュー

　以前購入したApe100用のヨシムラ・パワーアップキットのうち、TM-MJN24キャブレターとハイスロキットをまとめて装着しました。キャブレター口径の拡大によるパワーアップと燃費向上という、一見相反する事象をまとめてゲットしました。

そもそも、スプロケットとは？
一次減速比と二次減速比
スプロケット変更を考えるべきタイミング4選【実体験から解説】
スプロケット変更によるエンジン回転数と最高速の変化
まとめ：Apeスプロケット交換で加速・最高速を自在にカスタムしよう

そもそも、スプロケットとは？

　スプロケットは、バイクの動力伝達において重要な役割を果たす歯車状の部品です。

　エンジンの回転力をチェーンを介して後輪に伝える役割があり、エンジン側にフロントスプロケット、後輪側にリアスプロケットが取り付けられています。

チェーンが掛かっている歯車がフロントスプロケット（ドライブスプロケット）です。

　Apeような小型バイクではスプロケットの歯数（丁数）変更が加速性能や最高速度、燃費などに与える影響は大きく、それ故セッティングを疎かにできない側面があります。　

　スプロケットの材質は主に鉄やジュラルミン（アルミニウム合金）が使用されており、耐久性と軽量化のバランスが取られています。純正スプロケットは鋳鉄製ですが、社外品ではジュラルミン製も人気があります。

クリッピングポイント製ジュラルミンドリブンスプロケット(硬質アルマイト)32T 適合：エイプ TypeD

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　スプロケットの摩耗は、チェーンの寿命にも大きく影響します。

特にチェーンの張り具合やスプロケットの歯の形状には注意しましょう。歯が尖ってきたり、波状に摩耗している場合は交換時期のサインです。

一次減速比と二次減速比

　バイクの動力伝達において、一次減速比と二次減速比は重要な概念です。

　これらの比率を理解し適切に調整することで、マシンの性能を最大限に引き出すことができます。

　一次減速比は、エンジンのクランクシャフトからクラッチまでの減速比を指します。

　Apeの場合、この比率は固定されており、ユーザーが変更することはできません。一次減速比は通常、エンジンの高回転を適切な回転数まで落とす役割を果たします。

　一方、二次減速比はフロントスプロケットとリアスプロケットの歯数の比で表され、この二次減速比を変更することで走行特性を調整できます。

　二次減速比の計算方法は以下の通り。

二次減速比 = リアスプロケットの歯数 ÷ フロントスプロケットの歯数

例えば、Ape100の純正スプロケット構成であるフロント15T、リヤ33Tの場合、

二次減速比は　33 ÷ 15 = 2.2　となります。

これはフロントスプロケットが１回転するとリヤ（タイヤ）が約0.45回転するということを表します.。

1（回転あたり） ÷ 2.2（二次減速比） ≒ 0.45（リヤ回転数）

　この比率を変更することで、加速性能や最高速度を調整できます。

例えば、リアスプロケットの丁数を増やすと二次減速比が大きくなり加速性能が向上しますが、最高速度は低下します。

　逆に、リアスプロケットの歯数を減らすと、最高速度は上がりますが、加速性能は低下します。

Apeをはじめとする4miniのバイクでは、二次減速比の調整が走行フィーリングに大きな影響を与えるため、自分の走行スタイルや使用環境に合わせて最適な比率を見つけることが重要となります。

スプロケット変更を考えるべきタイミング4選【実体験から解説】

　スプロケットの変更を検討するタイミングを４つ紹介します。

①パワーアップカスタムをした時

　まず、エンジンのボアアップやマフラー交換などのパワーアップ時はスプロケット変更の好機です。

前述しましたが、エンジン出力が向上した場合、それに見合ったギア比に調整することでパワーアップの効果を最大限に引き出すことができます。

キャブ交換でパワーアップした時も、スプロケット交換の良いタイミングです。

　例えば、主に街乗りをしていた方が、長距離ツーリングを楽しむようになった場合、高速巡航性能を重視したギア比に変更することで、より快適な走行が可能になります。

　逆に、峠道や山道でのスポーティーな走りを楽しみたい場合は、加速重視のギア比に調整することで、コーナリング時の脱出力を向上させることができます。

②スプロケットの摩耗時

　次に、スプロケットの摩耗時です。通常、スプロケットの寿命はチェーンの2～3回の交換サイクルに相当しますが、スプロケットの歯が尖ってきたり波状の摩耗が見られる場合は、交換を検討するべきタイミングです。

摩耗したスプロケットは危険です。（引用：Webike）

③燃費を向上させたい時

　①に関連した話になりますが、パワーアップを伴わなくても燃費向上のためにスプロケット変更を行うのは有効な手段です。

　巡航速度でのエンジン回転数を下げるようなギア比に変更することで、燃費の改善が期待できます。

　ただし、パワー・トルクが不足するようなセッティングにしてしまうと、エンストしたり、逆に燃費が悪化する原因になってしまうので注意が必要です。

④チェーンサイズ変更時

　最後に、４miniカスタムではあまり無いと思いますが、チェーンサイズの変更時もスプロケットの交換が必要になります。例えば、４mini標準の420サイズから428サイズに変更する場合、それに対応したスプロケットに交換する必要があります。

　Apeのようなコンパクトなバイクでは、スプロケット変更の効果が体感しやすいです。

自分の走行スタイルに合わせた最適なセッティングを探ることが、バイクライフをより楽しむコツとなるのではないでしょうか。

スプロケット変更によるエンジン回転数と最高速の変化

　スプロケット構成とエンジン回転数の関係は、最高速度と乗り心地に大きな影響を与えます。

　適切なスプロケット構成を選択することで、エンジンの特性を最大限に活かし、快適で効率的な走行を実現することができるのです。

ノーマル状態といくつかのスプロケット変更例を比較してみましょう。

①Ape100ノーマルセッティング

　例えば、下の表のようにApe100純正のスプロケット構成（フロント15T、リヤ33T）では、5速・60km/hで走行する際のエンジン回転数は約６,０00rpmになります。

②Ape100のスプロケおすすめセッティング

　下の表はフロントスプロケットを16Tに変更した場合になります。

私がApe100のインシュレーター外しを実施した後に行いました（作業時の様子はこちら）。

これだと同じエンジン回転数約６,０00rpmでも、速度は５速・63.9km/hに上がります。

これにより、高速走行時のエンジン負荷と振動の軽減、燃費向上につながりました。

　個人的な感想ですが、ノーマルのApe100の場合はトルクに余裕があるため、街乗りメインの使用であればこのセッティングが最適だと感じました。

③パワーアップ後のスプロケセッティング

　　現在、私のApe100は専らヨシムラのパーツを使用してパワーアップさせています。

マフラー：チタンサイクロン
キャブレター：TM-MJN24
ハイカム：ST-1カムシャフト

　これにより、馬力・エンジン回転数ともにノーマルを大きく上回るパワーアップに成功しました。

ヨシムラHPより引用

　まだトルクに余裕を感じたので、②のセッティングからリヤスプロケットを１丁落として32Tにしています。

　さすがに６速・12,000回転までは回すことはありませんが、60km/h巡航時のエンジン回転数が低減され、走りやすくなっていると思います。

まとめ：Apeスプロケット交換で加速・最高速を自在にカスタムしよう

　一般的に、エンジンには最も効率の良い回転数帯があり、Ape100の場合は5,000～6,000rpm付近だと言われています。

ギヤ比を調整して、巡航速度でこの回転数帯に入るようにすることで燃費を向上させることができますが、極端なギヤ比の変更はエンジンへの負担や乗り心地に大きく影響します。

滅多に交換機会があるわけではないですが、スプロケット選びはバイクの性能を最適化する上で重要な要素だと感じています。

自分の走行スタイルに合わせて最適な組み合わせを見つけるのも、４miniライフをより楽しむ一つのカギになると思います。

✅ この記事のまとめ

スプロケットの丁数変更は、Apeのパワーアップ後に効果を最大化する重要なセッティング
フロントを大きく・リヤを小さくすると最高速重視、逆にすると加速重視になる
純正はフロント15T・リヤ33T。パワーアップ後はフロント16Tへの変更が定番
チェーンの寿命・スプロケットの摩耗も考慮しながら最適な丁数を選ぼう

✅ この記事のまとめ

フロントを大きく・リアを小さくすると最高速が伸び、逆にすると加速力が上がる
Ape100は純正ギア比が低速寄りなので高速側へのセッティングが効果的なことが多い
スプロケット交換は比較的低コストで走りを大きく変えられるコスパ最高のカスタム
変更する際はチェーンの長さ調整もセットで確認すること

✅ この記事のまとめ

スプロケットの丁数変更で加速重視・最高速重視のセッティングを自在に調整できる
パワーアップカスタム後・スプロケット摩耗時・燃費改善したいときが交換の主なタイミング
Ape100のおすすめ設定はフロント16T・リヤ32T（ノーマルより加速と最高速のバランスが向上）

エイプカスタムその11．CRFダクト交換・キャブ調整【PD22流用でパワーアップ】

なまけものるーむ — Thu, 16 Mar 2023 13:04:24 +0000

📋 この記事でわかること

キャブレターの基本的な仕組みと役割
Ape100にCRF純正キャブ（PD22）を流用する手順
キャブ交換・調整後のフィーリング変化と注意点

　Apeのカスタムも、インシュレータ外し → マフラー交換とやってきて、それなりにパワーアップ効果を実感しているところですが、人の欲望は限りないものです。

次は噂に聞くキャブレターなるものを交換したいという気持ちが沸々と湧いてきました。その過程をレポートしたいと思います。

エイプカスタムその４．POSHパワーブースター装着【インシュレータ外しでApe100を元気に】

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

キャブレターとは？仕組みと役割【初心者向け解説】
Ape100パワーアップの鍵は吸排気バランス
CRF100純正キャブPD22のスペックと流用メリット
キャブ交換前に必須！CRFダクト交換の手順
PD22装着の手順とトラブルシューティング
Ape100のキャブ調整方法【エアスクリュー・パイロットスクリュー】
まとめ・感想

キャブレターとは？仕組みと役割【初心者向け解説】

　キャブレター（以下キャブ）は、ガソリン（燃料）と空気を混合させてエンジンに送り込む燃料供給装置です。エンジンの手前に付いている壺のようなパーツがそれです。

以前インシュレータ外しをした時の写真ですが、赤囲みのパーツがキャブです。

　Ape純正の場合、サイドカバーの内側にエアクリーナーボックスがあり、そこから空気を取り込みます。燃料タンクから供給されるガソリンと空気を内部で混ぜ、エンジンに送り込む（実際はエンジンに「吸われる」感じ？）のがキャブの役目です。

Ape100パワーアップの鍵は吸排気バランス

　前回、マフラーをヨシムラのチタンサイクロンに変更したため、排気効率が上がりました。それだけでパワーアップに繋がったのですが、逆に言うと排気側に余裕ができたわけです。じゃあその分吸気側も増やしてやれば更にパワーアップできるぞ！というのが今回の目標です。

エイプカスタムその８．マフラー交換（ヨシムラ・チタンサイクロン）【Ape100装着レビュー・音・パワー変化】

　ただ、ここで「吸排気のキャパを上げていくと、ゆくゆくはパワーアップのためにエンジンも大きく（ボアアップ）することになるのでは・・・」ということに気付きました。４miniカスタムの諸先輩方がボアアップに手を出すのはこういう流れなんですね。

　これもまた「4mini地獄」の一例です。。。

CRF100純正キャブPD22のスペックと流用メリット

バイクブロスHPより引用

　Ape100のエンジンはオフロードモデルのCRF100、レーサーのNSF100と同型なのですが、諸元表を見ると、馬力についてはCRF100F（2003年モデル）が9.8psなのに対し、Ape100は7.0psと大分抑えられています。

　この差を生んでいるのがキャブで、CRF100純正は22φなのに対してApe100純正は18φとなっており、ここでもパワーを意図的にダウンさせているのです。

　今回はネットオークションでCRF100純正のキャブである京浜（KEIHIN）のPD22（SP武川製）を入手したので、それを付けて本来の力を取り戻そうと思います。

SP武川ビックキャブキット PD22 Ape100/XR100モタード

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キャブ交換前に必須！CRFダクト交換の手順

　PD22を入手した際に、おまけでCRF100のダクトが付いてきました。それまでダクトというモノの存在すら知りませんでしたが、簡単に言えばエアクリーナーボックスの空気取入れ口です。

　ただ、Apeの場合、これまた制限されているのでした。。。

Ape純正ダクト。矢印の方向から吸入しています。

　上の写真がApeのシートを外したところです。黄色い枠の部分が純正ダクト（通称：豚バナ）です。

ダクトを外したところ。吸入口が横一列に開いているのですが・・・

　純正ダクトを外すと、吸入口がパックリ開いているのですが、実は純正ダクトはこの吸入口を半分以上塞ぐような造りになっているため（黄色枠線部分は実質使われていない）、吸入可能な空気の量が半分に絞られているのです。

　ダクトを外してやるだけで吸入効率は格段にアップすると思いますが、今回はCRF100のダクトがあるのでそいつを付けてやります。

CRF100のダクトを取り付けたところ。

　CRFのダクトを取り付けてみたところ、前方に伸びているのでレクチファイアに干渉してしまいました。そのため、レクチファイアの固定ボルトを緩め、逃げるように45度回転させました。

CRF100ダクト装着後、上から見たところ。

PD22装着の手順とトラブルシューティング

　ようやくキャブ交換作業に入ります。これも初めてなので大変緊張します。

　まず、シートとタンクを外します。いずれも固定しているボルトを外すだけで可能です。そしてキャブはエアクリーナーボックスから繋がるコネクティングチューブ、エンジンに繋がるマニホールドを外してやると取り外しが可能です。

そして、コネクティングチューブを純正から武川製のものに付け替えます。

純正キャブを外したところ。

　そしてマニホールドをエンジン側に固定し、キャブを取り付け、コネクティングチューブに繋ぎます（実はこの前にスロットルワイヤーを純正品から付け替えましたが、写真を撮り忘れました・・・）。

　これで付け替え完了です。

　早速エンジンを掛けようとしたのですが、プスンと落ちてしまって掛からない・・・。

　この後、何度も何度もキックしたり、スロットルを捻ったり、チョークを引いてみたりしたのですが、全然ダメでした。

　結局、時間が無くなってしまい、ともかく乗れる状態にはしておこうと、慌てて純正キャブに戻したところで終了となりました。

Ape100のキャブ調整方法【エアスクリュー・パイロットスクリュー】

　翌日、ちょっと買い物に行こうとApeで走り出したところ、やけにエンジンが回る、というか唸る感じの音になり、たまにパンパンと乾いた爆発音もするようになってしまいました。

　調べてみると、これはどうやら「薄い」状態のようです。

　吸気の効率が上がったことで、空気と燃料の比率（空燃比）が変わり、燃料が少ない（＝空気が多い＝薄い）状態になったということですね。

　ということなので、早速ジェットを変更してみました。ちょっと前に用意しておいたんだよね～。

純正キャブのメインジェットをノーマルの#72から#85に変更。

　ジェットの交換方法は、

①燃料コックをOFFにする

②フロートチャンバーに残ったガソリンをドレンホースから排出する

③フロートチャンバーを開けジェットを交換する

といった流れになります。ドレンホースから出てくるガソリンは危ないし勿体ないので、ちゃんとペットボトル等で受けてガソリンタンクに戻しましょう。

　今回は手始めに純正キャブのメインジェットをノーマルの#72から#85にしてみました。試走してみるとこれがドンピシャだったようで、エンジンは下から上までグワーンと回り、あまりのスムーズさに拍子抜けするほど簡単にパワーアップが出来てしまいました。

　今回、プラグの焼け具合を見たりするようなセッティングはしていませんが、また走ってみて動きがギクシャクするようならじっくり取り組んでみようと思います。

メインジェットセット KEIHIN(ケイヒン) PC18/PC20/PB16/PB18/CVK20 (5X6.7)(丸小)

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まとめ・感想

　今回はエアクリーナーダクトの交換とキャブ交換・・・の予定でしたが、キャブ調整になってしまいました。

　内容としては不完全燃焼でしたが、キャブ交換作業を行うことで内部の仕組みを目で見て触って学ぶことが出来たので良かったです。スロットルを捻るとなぜエンジンが回るのか、そんな基本的な仕組みについて理解が深まりました。

　思わぬトラブルで先延ばしになってしまいましたが、ダクト交換とジェット交換だけでパワーアップが実現できたので、PD22へ交換するまでの期待感がグッと高まりました。

エイプカスタムその14．PD22キャブ再挑戦＋イリジウムプラグ交換でApe100のフィーリングが激変

✅ この記事のまとめ

PD22はCRF100純正キャブで信頼性が高くApe100への流用が人気
装着にはCRFダクトへの交換が必須で、手順を守れば難しくない
キャブ調整（エアスクリュー）でApe100の吹け上がりが大幅改善