📋 この記事でわかること
- ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力の違い
- リアディスク化に必要な準備パーツと工具リスト
- 3ステップの作業手順と気をつけるべき注意点
- ディスク化後の制動力・走行フィーリングの変化
ヤ〇オクでXRモタード100の前後足回りをゲットし、Apeのフロント足回りをディスク化したものの、中々リアの方には手を出せずにいました。
今回は思い切って着手して、完成させてしまおうと思います。
リアブレーキディスク化に必要なパーツ・工具リスト
作業にあたり、事前調査をしました。とりあえず必要そうなものは以下の通り。
今回の作業で使用したパーツ・工具
- マスターシリンダーマウントキット（G’Craft)
- スタンド（フロント+エンジン下）
- 各種レンチ
今回はスイングアーム以下の足回りをごっそり交換する作業なので、
①元のスイングアーム以下足回りを外す
②XR100モタード（ディスク）のスイングアームASSYを取り付ける
だけで完成するというイメージなのですが、そう簡単には行かないんだろうなぁ・・・
ドラムブレーキとディスクブレーキの構造・制動力を比較
リアのドラムブレーキは、
①ブレーキペダルを踏むと
②ロッドがアームを引っ張り、
③ドラムの中のブレーキシューを広げてタイヤの回転を止める
という構造です。
対して、ディスクブレーキは
①ブレーキペダルを踏むと
②マスターシリンダーが押し込まれ
③シリンダー・ホースを介してオイルがキャリパーピストンを押し出し
④ブレーキパッドでディスクを挟んでタイヤの回転を止める
という構造になります。
そのため、ブレーキペダルを踏んだ時に「ロッドを引っ張る」から「ピストンを押す」動きに変わります。そこで必要なのがGクラフトのマスターシリンダーマウントキット。
XRモタードに使用されているNSRｍini系のマスターシリンダーを固定するステーとブレーキペダルが一体となっている製品です。
リアディスク化の作業手順【3ステップで完成】
１．スタンドアップ
今回はエンジン後ろ側、スイングアーム以降の部分を全て取り外して入れ換えるので、フロントディスク化の際にゲットしたフロントスタンドを使い、フロント部分をリフトアップします。
そして、車体中央部・エンジン下にウィルキンソンジンジャーエールの瓶ケースをセット。
冗談じゃなく、ビールケースよりもウィルキンソンの瓶ケースの高さがベストマッチなんです。是非、お試しあれ。
２．スイングアーム取り外し
次に、ステップ回りの外装をガツガツ外し、今回移植する部分であるスイングアームとサスペンションを外していきます。
が、この辺りはかなりのトルクでネジが締め込まれていて、固着してしまっている上、奥まった場所にボルトがあるので、手持ちの工具ではどうにも外すことができませんでした。
結局、ディープソケットなどの工具を買い足したりして、何とか全部外し終わった頃には夕方になってしまったので、一旦終了。。。
３．XRモタードリア足回り取り付け
ノーマルの足回りを外し終わったら、次は用意していたXR100モタードの足回りを移植します。といっても今回は足回りを丸ごと移植するので、スイングアームをフレームに固定するだけ。
とはいえ、前日外すのにとても苦労したので不安・・・だったのですが、意外とすんなり取り付けることができました！
リアもディスク化したことにより、ホイールが揃い、ロンスイ化して前よりもシルエットが良くなったように思います。
ApeよりもXRモタードのフロントフォークの方が長いため、フロントをディスク化した時に車体が前上がりになってしまっていましたが、それも修正されてバランスが戻りました。
作業中に気づいた注意点・トラブルと対処法
①スイングアーム長
XRモタードのスイングアームを使用すると約４cmほどロンスイ化になり、リヤホイールが後ろに下がるので、シルエットが結構変わります。
また、前後のホイールベースが長くなるので、直進安定性が増します。好みの問題ですが、バランスを崩したくない場合は、Type-Dのものか、社外のノーマル長スイングアームを入手する必要があります。
②クッションリンケージ
ApeとXRモタードではクッションリンケージのサイズが微妙に異なります。
スイングアームとの接続部分を見ると、ApeよりもXRモタードの方が幅広になっています。
強度が違うのでしょうか？Apeのものでも何とか使えそうですが、念のためXRモタードのリンケージを使いました。
③サスペンション
クッションリンケージと同じく、サスペンションもApeとXRモタードでは異なっています。見た目はそっくりですが、XRモタードの方が純正のバネレートが高いようです。
私はこちらもXRモタードのものを使いました。
④G’craft マスターシリンダーマウントキット
リアのマスターシリンダーを取り付けるためのこのキット、非常に良く出来ていると思いますが、キットが中古品だからなのか、フレームが歪んでいたのか、取り付けが難しかったです。
ボルトオンで付くはずなのですが、そのままだとしっくりせずガタつく感じだったので、ワッシャーを噛ませて調整しました。
⑤リザーブタンクの取り付け
リアのマスターシリンダーに繋がっているリザーブタンクにはボルト固定穴がありますが、当然元々のドラムブレーキにタンクは無いため、専用の固定穴が用意されていません。
今回はタンデムステップのオフセットステーに共締めしました。
⑥チェーン
ロンスイ化に伴い、チェーンのコマ数が増えるため、従来のApe用のチェーンでは長さが足りなくなってしまいます。今回私は入手したASSYに付いてきたのでそちらに変更しましたが、この機会にチェーン交換を行っても良かったかもしれません。
まとめ：Ape100リアブレーキディスク化で制動力が大幅アップ
さて、これで購入時からの目標だった前後ディスク化が完了しました。
感想としては「大満足」の一言に尽きます。
カスタムド素人の自分にとっては一番の大改造になり、仕組みの勉強もたくさんできて、実用性・見た目・知識の向上に大いに貢献してくれたメニューとなりました。
もし私が購入を検討している時にType-Dが発売されていたら、間違いなくそちらを選んでいたと思いますが、結果的にはむしろ発売前に購入して良かったのではないか、と思える程です。
現在Apeのディスク化を検討している方がいたら、全力でおすすめしたいと思います。
✅ この記事のまとめ
- ディスクブレーキは制動力・コントロール性・放熱性すべてでドラムを上回る
- Ape100のリアディスク化はXR100モタードの足回り流用が定番アプローチ
- 作業は3ステップだが、エア抜きを丁寧に行うことが仕上がりのカギ
- ブレーキ系は安全に直結——不安な場合はプロへ依頼することも検討を
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